在大多數的商用（yòng）車上我們（men）都能（néng）夠看見柴油發動機的身影，而其中高（gāo）壓共軌（guǐ）技術又是近幾年在柴油（yóu）機上配置頻率最高的部件，今天小編就給（gěi）大家介紹一下有關高壓（yā）

如今，在大（dà）多數的商用（yòng）車上我們都（dōu）能（néng）夠看見柴油發動機的身影，而其中高壓共軌技術又是近（jìn）幾（jǐ）年在柴油機上配（pèi）置頻率最高的部件，今天小編（biān）就給大家介（jiè）紹一下有關高壓共軌柴油機的技術特點。

首先我們先來說說柴（chái）油機的特性。

為什麽商用車特別是卡車裝配的幾乎都是柴油機呢（ne）？原因（yīn）很簡單，汽油的熱值為44000KJ/kg而柴油的熱值達到了46040KJ/kg，相同質量的情況下柴（chái）油的能量爆（bào）發要大於汽油（yóu）。一般同等排量（liàng）的柴油機與汽油機相比油（yóu）耗要（yào）低百分之三十（shí）左右，主要原因還是柴油機采用了壓燃式工作原理，而且（qiě）柴油機的壓縮比例越高其（qí）熱效率越高（gāo），輸出的扭矩就越大。柴油機（jī）也因（yīn）它燃料和工作方式的特殊（shū）性使得一氧化碳、碳氫化合物和二氧化碳的排放量極低，但在氮氧化合物（NOx）排放控製和顆粒物（PM）抑製方麵要比汽油機（jī）的處理方式更加複雜。

柴油機的噴射控（kòng）製係統是柴油機最為核心的部位，隨著人們逐漸認識到顆粒物（PM）對環境帶來的危害，指定（dìng）的排（pái）放標準法規日（rì）趨嚴格，柴油機的噴射係統的改進更加受到重視。柴油機噴射係統經曆了機械和電（diàn）控兩大（dà）時代。電控時代的（de）柴油機噴射係統又可分為“位置控（kòng）製式”、“時間控（kòng）製式（shì）”和“時（shí）間壓力控製式”。

電控柴油機不再依靠駕駛員的油門深淺來控製機械泵的噴油量（liàng）而是依托發動機ECU來（lái）處理整機信息（xī），ECU會實時監測發動機整機的實（shí）時狀況並（bìng）且根據油門踏板的位（wèi）置來調整噴油（yóu）時間和噴油量。如今柴油（yóu）機廣泛使用都是第三代“時間壓力控製式”噴油係（xì）統，也就是高壓共軌。

說到噴油係統大（dà）家不約而同會想到德國的博（bó）世。博世作為世界頂尖的發動機噴油係統（tǒng）研發公司，高壓共軌係統和其他的電控噴射係統的應用十分廣（guǎng）泛，質量也深入（rù）人心。但誰又曾想到過高壓共軌技術實際上是日本的電裝公司（sī）率先研發的，所以（yǐ）接下來（lái）我們就先來簡單（dān）的（de）介紹一下高壓共軌的曆史。

進入20世紀90年代，各國相繼製（zhì）定（dìng）了嚴格的柴油機排放法規。為滿足柴油機增效減排（pái）的需求，電裝公司在1991年發表了ECD-U2高壓共軌柴油機研究論文，並（bìng）於同年開始研發高壓共軌噴油技術。1995年德國的博（bó）世推（tuī）出了轎車使（shǐ）用的高壓（yā）共（gòng）軌係統，從此博世開始了高壓共軌噴油係統的發展。目前世界上應（yīng）用的比較廣泛的高壓共軌技術有博（bó）世的EDC，電裝的ECD和德爾福的DCR。

高（gāo）壓共軌技術顧名思（sī）義就是提供更高的噴油的壓力，從而使得柴油達到最佳霧化效果與空氣混合更加（jiā）充分，提高柴油的燃燒效率。如今博世的電控柴油噴射器已經發（fā）展到第四代，噴油壓力從第一代的135Mpa一直（zhí）提高（gāo）到（dào）當今（jīn）的220Mpa。

共軌（guǐ）係統則是將燃油通（tōng）過共軌管均勻的（de）分配（pèi）到各個噴油（yóu）器上，噴油器通過ECU的精確計（jì）算來達到最佳的噴油效果，也使得柴油機工作的（de）平順程度大大提高。以上的工作（zuò）過程與傳統機械泵供油發動機依靠（kào）發動機轉速完全不同，一（yī）切均依（yī）靠噴（pēn）油器上的柱塞式高壓泵產生壓力。

高壓共軌柴油機的電（diàn）控係統主要由三個部分（fèn）組成：傳感器 、控製器和執行機構，這三個結構（gòu）密不可（kě）分。

傳感器將（jiāng）實時車速、凸輪軸位置（zhì）、曲（qǔ）軸位置與轉速（sù）、油溫、進氣溫度、進氣壓力、冷卻液溫度和油門踏板位置實時反饋到控製單元（yuán），控製單元再通過事先寫入ECU的程序進行計算，並（bìng）將數據（jù）送到各（gè）大執行機構，包括噴油嘴，高低（dī）壓油泵等。執行機構（gòu）根據控製器輸送過來的指令（lìng）對電磁（cí）閥進行控製進行（háng）準確噴油。不僅如此執行（háng）器還控製著EGR閥，保證柴油機的排放能（néng）夠（gòu）達到規定水平（píng）。

介紹完電控係統我們再來看看發動機的“血管”——油路。高壓共軌柴油發動機的油路可以籠統的分為兩大（dà）類：低壓油路和（hé）高壓油路。

低壓油路由（yóu）油箱、輸油泵、燃油濾（lǜ）清器和低壓油管等部分組成，主要作用是向高壓油泵供應燃油。高壓油路由高壓油（yóu）泵、共軌（guǐ）管、限壓（yā）閥、噴油器和（hé）輸送燃油的高壓（yā）油管構成。而高壓油路的作用不（bú）僅僅是噴油，還要起到高壓燃油儲存，燃油分配的作用。上述兩個輸油（yóu）部分都是高壓（yā）共軌柴油機不可或（huò）缺的的（de）一部分。

斯堪尼亞研發的XPI超高壓燃油噴射係統是目前世界上（shàng）應用最廣泛的一種，國內的康明斯的ISG、ISZ和歐美國家使用的康明斯ISX發動機均使用的是斯（sī）堪尼亞的XPI技術。

電控高（gāo）壓共軌柴油機不僅僅是（shì）基於常規直接噴射柴油機上改進，還結合了預噴射技術的噴油係統。預噴射技術是在發動機主噴射前預先將一部分的燃（rán）油噴入（rù）發（fā）動機氣缸（gāng），使得這一部分燃油在（zài）發（fā）動（dòng）機內預先與空氣混合燃燒，縮短了主噴射燃油的燃燒延遲性。預噴射使得發動機氣缸內（nèi）的工作壓力升高峰值壓力下降，整機運作起來會比較平緩（huǎn）。但目前共軌係統已經發展到第四代，使用同軸可變噴（pēn）油器，取消了預噴（pēn）射過程。

高壓共軌柴油機主要特（tè）點還是在於（yú）噴油正時和燃油計量兩個部（bù）分（fèn）是完全（quán）分開的，油壓控製和噴油過程（chéng）均由ECU控製（zhì），油（yóu）門踏（tà）板（bǎn）隻是起到（dào）一個發號施令的（de）作用（yòng），並不能對發動機噴油起到一個關鍵性的控製（zhì）作用。噴油器可根據發動（dòng）機實時，工況來（lái）調整噴油壓力，時間，並達到（dào）高精（jīng）度的油量噴射（shè），最大化的降低燃油（yóu）損耗。與渦輪增壓和EGR以及後處理係統相結合應用（yòng），能最大化的減少氮氧（yǎng）化合物（NOx）和顆粒物（PM）的排放。隨著增效減排（pái）的理念深入貫徹，柴油機發展趨勢中高（gāo）壓共（gòng）軌必定會成為一種主流。