1，SOHC

(單頂置凸輪軸發動機)根據凸輪軸位置數量劃分（fèn）的發（fā）動（dòng）機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用（yòng）於2氣門發動機。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙（shuāng）頂置（zhì）凸輪軸（zhóu）發動機，適用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣（qì）效率功率開辟（pì）了途徑。此類發動機適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃（rán）油消（xiāo）耗。

3，Turbo

(渦輪增（zēng）壓)即渦（wō）輪增壓（yā），其簡稱為T，一般在車（chē）尾標（biāo）有（yǒu）1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦（wō）輪增壓（yā），我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放（fàng）的廢氣（qì）驅動葉輪帶動泵輪，將（jiāng）更多空氣送入發動機，從而提高（gāo）發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗（hào）。

4，VTEC

（可變（biàn）氣門配氣相位和氣門升程（chéng）電子控製係統） 由本（běn）田汽車開發的VTEC是世界上第一款能（néng）同時控製氣門開（kāi）閉時（shí）間及升程（chéng）兩種不同情況的氣門控製係統 ，現（xiàn）在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最（zuì）大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係（xì）統（tǒng）自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據（jù）行駛工況自動改（gǎi）變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油（yóu）耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能可變（biàn）氣門正（zhèng）時和升程係統) i-vtec.係統是本田（tián）公司的智能可變氣門正時係統的（de）英文縮寫，最（zuì）新款的本田轎車（chē）的發動（dòng）機已普遍安裝了i-vtec係統。本（běn）田的i-vtec係統（tǒng）可連續調節氣門正時，且能調（diào）節（jiē）氣門升程。它的（de）工作原理是：當發動機由低（dī）速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角（jiǎo）度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或（huò）向後旋轉（zhuǎn），從而改變進氣門開啟的時刻，達到（dào）連續調節氣門正時的目的。

6，CVVT

（連續可變的氣門正時係統） 韓（hán）國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在（zài）VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代汽車的CVVT引（yǐn）擎為例 ，它能（néng）根據發動機的實際工況隨時控製氣門的開（kāi）閉 ，使燃（rán）料燃燒更充分 ，從而達到提（tí）升（shēng）動（dòng）力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會（huì）控製氣（qì）門的升程（chéng） ，也就是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的時間 。

7, VVT

(連續可（kě）變氣門正時發動機) 該係統通過配備的控（kòng）製及執行（háng）係統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得（dé）氣門開啟、關閉的時間隨發（fā）動機轉速的變化（huà）而（ér）變化，以提高充氣效（xiào）率，增加發動機功率。

8, VVT-i

（智能可變配氣（qì）正時係統） VVT-i是豐田獨（dú）有的發動機（jī）技術 ，已十分成熟 ，近年國產（chǎn）的（de）豐田轎車 ，包括新款的威馳（chí）等大（dà）都裝（zhuāng）配了VVT-i係統 。與（yǔ）本田汽車的VTEC原理相似 ，該係統的最大（dà）特點是可根（gēn）據發動機的（de）狀態控（kòng）製進（jìn）氣凸輪軸 ，通過（guò）調整凸輪（lún）軸轉角對（duì）配（pèi）氣時機進（jìn）行優化 ，以獲（huò）得最佳的配氣正時 ，從而在所有速（sù）度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油（yóu）經濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的進氣（qì）係統和排氣係統。在急加速時，控製進氣的VVT-i會（huì）提前進氣時間，並提高（gāo）氣門的升程，而控製排氣的（de）VVT-i會推遲排氣時間，此（cǐ）效果如同一個較小的（de）渦輪（lún）增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒（shāo）更加（jiā）完全，實現低排放的目的（de）。

10, D-CVVT

(雙（shuāng）可變氣門正時，可變進氣（qì）係統發動機) 勞恩（ēn）斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了（le）雙可變氣門正（zhèng）時（D-CVVT）技術（shù），並配備了新的可變（biàn）進氣（qì）係統（VIS），提高了氣缸的進氣量（liàng），從而提高了燃油的（de）效率。配置3.8升V-6發動機（jī）動力為290馬力，盡管輸出功率強（qiáng）大，但絲毫不影響其環保和超低排放控（kòng）製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛（ài）信6速自動變速器（qì）功不可沒，其變速（sù）性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的（de）強大動力和出色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪（lún）直噴增（zēng）壓發動機） TDI是英（yīng）文Turbo Direct Injection的縮（suō）寫，意為渦輪增（zēng）壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解決SDI的先（xiān）天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得（dé）進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上（shàng），這樣就可以（yǐ）在（zài）轉速很低的情（qíng）況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更（gèng）加充（chōng）分（fèn），排放物（wù）中的有害（hài）顆粒含（hán）量（liàng）也大大降（jiàng）低 TDI技（jì）術使燃油經由（yóu）一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷（xiàn）式的碗狀設計，燃油會在氣（qì）缸內（nèi）形成一股螺（luó）旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大（dà）眾集團首（shǒu）創的（de）直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如（rú）泵噴射係統（tǒng）、可調葉片式渦（wō）輪增（zēng）壓器等（děng）等都是首次在（zài）國產轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓（yā）燃油噴射技術（shù）———泵噴射係統。此係統使柴油與空氣混合更充分（fèn），燃燒更徹底；同時采用氧化型催化（huà）反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車（chē）比（bǐ）可降低30%。另（lìng）外，采用EGR係（xì）統（tǒng），大大降低了NOx產生，其排放指標滿（mǎn）足歐3標（biāo）準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌（zhì）」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發動機) 分配（pèi）泵的液壓正時裝置由正時（shí）活塞帶動滾輪架（jià）移動調節噴油正時（shí）。正時活塞的高壓腔與泵室相（xiàng）通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升（shēng）高，噴油正時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，占空比控製高低壓（yā）壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲後，並由針（zhēn）閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較流行（háng）的。

13, FSI

（缸內直噴（pēn）分層燃燒引擎） FSI是汽油發動機領域的一項全新（xīn）技（jì）術 ，意指燃油分（fèn）層噴（pēn）射。有些類似於柴油（yóu）發動機的高壓供油技術 。它配備了按需控製的燃（rán）油供給係統 ，然後通（tōng）過一（yī）個活塞泵提供所需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直（zhí）接注入燃燒（shāo）室 。通過對燃燒室內部形狀的設（shè）計 ，使火花塞（sāi）周圍（wéi）會有（yǒu）較濃的混合氣 ，而（ér）其他區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利（lì）點火的情況（kuàng）下盡可能地實現稀薄燃燒（shāo） ，這也是（shì）分（fèn）層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確（què）是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦（wō）輪增壓（yā）器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密（mì）度，同時電腦控製增大噴油量，配合高密度的進氣，因此（cǐ）可（kě）以在（zài）排量不變的條件下提高發動（dòng）機工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱（chēng）呼，二者都稱為1.4TSI和（hé）1.8TSI，這個（gè）稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱（chēng）TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一（yī）貫體係中（zhōng）我們一般（bān）采用3個字作為發動機特有技術的（de）稱呼，所以這次我們（men）把TFSI簡稱為TSI，其中（zhōng）T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車（chē）型最新的TSI發動機實際上跟前麵說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和（hé）即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化（huà）之後處於油品和成本問題的（de）考慮。因為，一個機械增壓套（tào）件少說也得（dé）1.5萬元，5萬公裏就（jiù）需要更換一次（cì），外加10萬多公裏還需要（yào）換更貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機） TSI（渦輪機械增壓（yā）燃油分層噴射發動機）的設計（jì）非常巧妙，它實際上是把一（yī）個渦輪增壓器（qì）(Turbocharger)和機械增壓器（qì）(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的（de）意（yì）思。上文（wén）我們講到渦輪增壓發動（dòng）機在（zài）較低和較高轉速時都有一個（gè）動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一個機（jī）械增壓裝置（zhì），並讓它在低轉速時加（jiā）大進氣壓力。而渦輪增壓（yā）器的尺寸可以再大一（yī）些，去彌補高轉速時的（de）動力（lì）空擋，從而達到一個（gè）從低到高轉速的全段優異動力表現。

16  連續可變氣（qì）門相位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門相位驅動裝置（zhì），包（bāo）括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複運（yùn）動的搖臂，以及驅動搖臂擺動（dòng）的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟（qǐ）閉時刻的多工（gōng）況凸輪，多工況凸輪（lún）的型麵為：一端為低（dī）速小負荷凸（tū）輪型麵，另一端為高速大負荷凸（tū）輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大（dà）負（fù）荷（hé）凸輪型（xíng）麵之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型麵，所述的多工況（kuàng）凸輪上連接有（yǒu）可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電（diàn）機；由於多工況凸輪的型麵是連續光（guāng）滑的，所以可根據需要進行無級調控，實現了連續可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了發動機的（de）各種工況，因此本（běn）實用新型能很（hěn）好地滿足發動（dòng）機的變工況需要。

17,  AVS

(可變氣門升程係統) AVS指的是可變氣門升（shēng）程係統，又叫兩級可變正時控製係統，總的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大程度的省油節能，同時加（jiā）大馬力。這項（xiàng）技術在（zài）奧迪車上廣（guǎng）泛使用。

18, VAD

（可變進氣道係統） 可在PCM的控製下，在發動機大（dà）功率（lǜ）輸出時適時打開VAD氣道（多（duō）打開（kāi）一個氣道，相當（dāng）於氣道口徑變大），可（kě）以最大程度地（dì）保證發（fā）動機空氣量的需（xū）求充（chōng）分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可變進氣歧管係統） 在PCM的控製（zhì）下，在小負荷低轉速到大負荷高轉速範圍內都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進氣歧管的（de）長度，有效控製（zhì）進氣氣（qì）流在進氣道中（zhōng）的流（liú）動慣性，使氣流的流動壓（yā）力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最大程（chéng）度保證（zhèng）發動機（jī）在（zài）任何（hé）工況的進氣量。實（shí）質是利用的中慣性諧波增壓的原理來（lái）實現發動機的最大進氣量（liàng）。 當發動機轉速（sù）低於4400轉時，VIS不起（qǐ）作用，VIS閥門（mén）是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打（dǎ）開的，氣流的（de）路徑是較短；這樣滿足不（bú）同工況（kuàng）的空氣量的需求（qiú）。

20,  VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機各個工況空氣的需（xū）求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度（dù），使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即（jí）是我們常說的旋渦，使得發動機的油氣混合達更加充分。特（tè）別是發動機在低溫（wēn）冷起動和發動機處於（yú）低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分（fèn），排放不（bú）良，為了改善低溫時汽油的霧化水（shuǐ）平，提高發動機的排（pái）放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工（gōng）作過程：當水溫低於62度左右，並且發動機的轉（zhuǎn）速低於3750轉時，使進氣（qì）管的通道麵積減（jiǎn）小；隨著水溫的進一步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的（de）開度完全打開，進氣管的麵積達到最大。

21, ETC

（電子節氣（qì）門係統） 顧名思義（yì）它不是由油門拉線控製進氣總管的開度（dù）而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和（hé）工作過程：它具有普通節（jiē）氣門的基本功（gōng）能，其作用是打（dǎ）開進氣歧管在總管上的通道（dào），不（bú）同（tóng）工況打開不同的開度，一（yī）般轎車的節（jiē）氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控製（zhì）。但這種拉線控製的節氣（qì）門在（zài）急加速等（děng）特殊工（gōng）況時有進氣遲滯現象，也就是說在急加速等（děng）特（tè）殊工況時，節氣（qì）門的開（kāi）度（dù）信號通過節所氣門位置傳感器已送（sòng）出，但實際進入（rù）氣缸（gāng）的空氣並沒有及時跟進，而（ér）且節氣門處（chù）在氣（qì）流擾動下並不是很平穩，因（yīn）此空氣量並不穩定，加速不理想和（hé）不穩定。而（ér）電子節氣門可根據節氣門位置信號（hào），PCM直接驅動直流電動（dòng）機快速作響應，及時（shí）地將節氣門（mén）打開所需的開度，而（ér）且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動（dòng）而波動，以保證發動機的進（jìn）氣量和轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給（gěi）。最合的空氣量；空氣量（liàng）的控製精確度高，穩定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正（zhèng）時控製係統） 我們知道進氣門的開啟和（hé）關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量（liàng）隻和發動機的轉速有關，在一定的轉速下它的進氣量是一定（dìng）的（de），即（jí）進氣門的（de）開主啟和關閉時刻是一定的，而（ér）現代轎車的進氣控製為了進一步（bù）提高發動機（jī）的性能，綜（zōng）合發動機的作（zuò）功（gōng）需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控製進氣門開啟和關閉的時刻，以（yǐ）保證發動機在各個工況下都能達（dá）到最大的進（jìn）氣量，以發揮發動機的最佳性能（néng）。 功能：不（bú）同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣量。原理（lǐ）及工作過程：它是通（tōng）過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控製油路的壓力控製（zhì）閥打（dǎ）開不同（tóng）的開度，進而控製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門（mén）的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的（de）大小（xiǎo）。節氣門的開啟是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控製（zhì），以達到進氣控製的完美性。

23,  TSCV

（可變渦流控製係統） TSCV通過控製燃（rán）燒室的渦流來確保發動機（jī）在過冷或（huò）過輕負載時的（de）穩定燃燒。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中（zhōng）冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油（yóu）發動機（jī），融合數項（xiàng）先進的發（fā）動機技術於一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢（fèi）氣渦輪增壓（yā）中冷）技（jì）術，在不改變發（fā）動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動（dòng）機（jī）的功率和扭（niǔ）矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動（dòng）高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減（jiǎn）少CO、PM等（děng）的生成（chéng），抑製碳煙的產生；EGR（廢氣再（zài）循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃（rán）燒（shāo）溫度，改（gǎi）善燃燒過程，抑製（zhì）NOx的（de）生成；還采用了有TVD（即扭振（zhèn）減震器）、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足（zú）歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力（lì）。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術發（fā）動機) 比亞迪（dí）的MVV垂直渦（wō）流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴發動機原理差（chà）不多。

26, VICS

（可變慣性進氣係（xì）統發動機（jī）） 海（hǎi）馬的VICS可變慣性進氣係統發動機。從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性（xìng）;VICS係統可以確保在（zài）整個發動機速度範圍內（nèi）從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩（jǔ）。這個係統就是根（gēn）據發動機不（bú）同轉速的扭力需求，控製空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的（de）長短，提升最佳的發動機進氣效（xiào）率。經過這套（tào）係統的裝置後，發動機於低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發（fā）動機） CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一（yī）般由二部分組（zǔ）成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼（ké），主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催（cuī）化劑（jì），催化劑的活性組份主（zhǔ）要是稀土金屬（shǔ）氧化物（wù）、貴金屬和過（guò）渡金屬，在（zài）200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉（zhuǎn）化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動（dòng）機尾氣淨（jìng）化技術，它屬於三元淨化催化劑技術（shù），是（shì）目前治理CNG發動機尾氣的主要方法（fǎ）。目前主要應用於出租（zū）車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進氣控製係統、連（lián）續可變氣（qì）門正時智能控製係統） NICS和C-VTC都（dōu）是（shì）尼桑的技（jì）術。NICS技術就是引擎空（kōng）氣（qì）濾淨器裝（zhuāng）有2支（zhī）進氣管,感應器能根據引擎轉（zhuǎn）速,自行開（kāi）閉主進（jìn）氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪（zào）音及（jí）增加高轉（zhuǎn）速時的動力輸出（chū）。這個技術和（hé）奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧（qí）管”的作用相似。 C-VTC的（de）全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術（shù）類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版（bǎn））。C-VTC通過安裝在（zài）發動機凸輪軸前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳（jiā）時機（jī），以提高燃燒效（xiào）率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動機（jī）） VVT是（shì）指可變氣門正時（shí）。我們知道一般（bān）發動機的進排起門開啟和關閉（bì）是依靠機械正時傳（chuán）動機構，在曲（qǔ）軸轉角相應位置開啟和關（guān）閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是（shì）和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要（yào）求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配（pèi）氣相位的機（jī）構，通過液（yè）壓或電控實現。DVVT和（hé）CVVT都是此技術，其中（zhōng）DVVT是指雙可（kě）變（biàn）氣門正時，他的氣門（mén）開啟相位（wèi）有兩個時刻，可以在（zài）位置1開（kāi）啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整（zhěng）。CVVT是連（lián）續可變氣門正時，他在允許（xǔ）的配（pèi）氣相位中可（kě）以在兩個極限相位之間連續調整，應該說（shuō）可以（yǐ）實現更好的（de）控製，但要求（qiú）必須有很高的控製精度。豐田（tián）所宣（xuān）傳的VVT-i就是（shì）屬於（yú）CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛（fàn）使用於別克係列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智能雙（shuāng）閥可變進（jìn）氣控製技術用來提（tí）高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技（jì）術:就是說它可隨發動機（jī）的轉速（sù）負荷水溫等運行參（cān）數的變化,而（ér）適時的調正配氣正時（shí），優（yōu）化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出（chū）將會更加線性（xìng），同時兼顧高低轉速的動力輸出，使（shǐ）發動機在高低速下均能達到最高效率降低（dī）排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣係統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長（zhǎng）進（jìn）氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用（yòng）短進氣（qì）歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進（jìn）氣效率都有所加強，從而提（tí）高了扭矩，並降低了油耗（hào）。此項技術目前廣泛使用於榮威係列車型。

31,  Campro

(可變凸輪軸和可變進氣（qì）歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性（xìng）能、底油耗及底排放為訴求而開發的引（yǐn）擎, 也因為有了這個引擎，Proton正（zhèng）式步入（rù）擁有自主研（yán）發的（de）領域,並擁有世界級技術以生（shēng）產下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題，並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火係統升級成獨立點火係統以得到更精準的點火控製.提升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32, MDS

（可（kě）變排量發動（dòng）機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS係（xì）統 ，這（zhè）套係（xì）統可在4缸和（hé）8缸模式間自動轉換 。這種技術最適（shì）合多汽缸的發動機使用 ，在不（bú）影響駕駛者追求大排量車型的加速刺（cì）激時 ，又有效（xiào）降低了堵車時的燃油消耗 。例如一台常規的8缸發動機在采用了這種技術後（hòu） ，就（jiù）等（děng）於裝了兩個獨立的4缸發動（dòng）機 ，可以根（gēn）據駕駛的需要讓一台發（fā）動（dòng）機運行 ，而讓另一（yī）台休息 。

33,  多段式可變進氣歧管技（jì）術

通過電腦控製進氣管長度，滿足低速時提供大的扭（niǔ）矩，高速時提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發（fā）動機) 在意大利、巴西、土耳其等（děng）國均有生產，每年產量（liàng）達數百萬（wàn）台，是一種技術成熟、性能穩定的（de）經濟型發動機，廣泛地應用（yòng）在（zài）菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞（yà）特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣（qì）量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控製係統ECU為意大（dà）利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油（yóu）供油（yóu）係（xì）統及雙氧傳感器技術，使發動機（jī）排放水平輕鬆超過歐洲2號標準並提高了整車的安全性（xìng）。這個係（xì）統具有以下功能：調節噴油時間、控製點火提前角、控製散（sàn）熱器電子風扇、控製和管（guǎn）理怠速、控製冷啟動補償、自診斷及自學習，並具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特（tè）公司（sī）以後生產的轎車和卡車上（shàng），以進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動（dòng）機（jī）技術最適合於多汽缸的發動（dòng）機使（shǐ）用。例如對12缸發動機來說，采用這種技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根（gēn）據（jù）駕駛的需要讓一台發動機運行（háng），而（ér）讓（ràng）另一台處在怠（dài）速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的（de）消（xiāo）耗。

36,  MIVEC

（智能可變氣門正時與升程控製（zhì）係統） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控製進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工（gōng）況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷（lěng）卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳（chuán）感器的信號來感知實際氣（qì）門正時，然後再執行反饋控（kòng）製，補償係統誤差，達到最佳氣門正時（shí）的位（wèi）置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時發（fā）動機） 1992年，寶馬推出了氣門無級調節管理——Double-VANOS雙凸輪（lún）軸（zhóu）可變氣門正（zhèng）時係（xì）統（tǒng），是（shì）應用在BMW M3上的世界首創技術。此控製係統的優（yōu）點是可（kě）以根據發動機運行狀態，通過凸輪（lún）軸精確的角度控製對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調（diào）節，並且不受油門踏板位置和（hé）發動機轉速的影響。在實際駕駛（shǐ）中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的（de）功（gōng）率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時（shí）係統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發（fā）動（dòng）機（jī）的怠速性能。在寶（bǎo）馬（mǎ）全係裏幾乎全部使用（yòng）此技術。

38,MFI

（多點燃油噴（pēn）射（shè）發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是一種成熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品（pǐn）質等諸多因素，重（chóng）新進（jìn）行精（jīng）心匹配後的一款佳作。

39,  C-VTC

（連續可變（biàn）氣（qì）門正時智能控製係統） C-VTC連續可變氣門正時智能控製係統的技術同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可（kě）變進氣升程係統和連續可變吸氣正時（shí）係（xì）統（tǒng）） 英菲（fēi）尼迪VVEL無（wú）限可變（biàn）進（jìn）氣升程係統，和CVTCS連續可變吸氣正時結合後，也造就（jiù）出最（zuì）佳的動能與燃（rán）燒效（xiào）率。裝置采用氣門升程連續（xù）可變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響（xiǎng）應、燃油（yóu）效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過（guò）的是因為氣門控製進（jìn）氣衝程（chéng）而不是（shì）傳統的蝶形（xíng）氣門，所以（yǐ）對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統相比提高了燃（rán）油經濟性，並降低了（le）排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成（chéng）波”而不是提供峰值（zhí）功率。

41, VCM

（可變（biàn）汽缸管理（lǐ）係（xì）統（tǒng）） 本田VCM可變汽缸管理（lǐ）係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應（yīng）用在非混合動力（lì）的雅閣（gé）車型（xíng）上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和（hé）全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與（yǔ）四缸工作模式間切換。 VCM係（xì）統能夠讓新雅閣在（zài）起步、加（jiā）速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證（zhèng）全部六個汽缸（gāng）投入工作。而（ér）在中速巡航和低發動機負荷工況（kuàng）下，僅運轉一個汽（qì）缸組，即三（sān）個汽缸，後排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前（qián）排汽缸組的左側和中間汽缸正常（cháng）工作，後排汽缸組的右（yòu）側和中間汽缸正（zhèng）常工作。 全新（xīn）的3.5升V6發動機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技（jì）術。VCM係統能夠（gòu）在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大（dà）功率（lǜ）輸出的（de）情況下，全部6個氣缸投（tóu）入工作；在中速巡航和低發動（dòng）機負荷工況下，係統僅運轉一（yī）個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時（shí），發動機（jī）將（jiāng）會用4個氣缸來（lái）運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款（kuǎn）3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發動機，其油（yóu）耗還比上代雅閣3.0車型降低（dī）了7％。

42,  反（fǎn）置式發動機

福克斯的（de） duratec－he反置式鋁（lǚ）合金發動機（jī），采（cǎi）用全鋁合金材質（zhì）鑄造，反置式設計，最大功（gōng）率可達104kw，最（zuì）大扭矩可達180n·m（2.0l發（fā）動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣（guàn）性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現（xiàn）出加速敏（mǐn）捷、運轉平順（shùn）、高效（xiào）能進氣（qì）效果與低噪音低油耗的優勢動力水平。

43,  水平對置發動機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在（zài）水平（píng）方（fāng）向上左（zuǒ）右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車（chē）輛行駛更加平穩,發動機安裝在整（zhěng）車的中心線上，兩側活塞產（chǎn）生的力矩相互（hù）抵消（xiāo），大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得（dé）到很大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點（diǎn）火，它可以（yǐ）提高燃燒效（xiào）率。通過提高發動機內混合（hé）氣的空燃比，讓混合氣在空燃比（bǐ）大於理論空燃比數值的狀態下燃（rán）燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖然（rán）沒（méi）有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機而言成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通過（guò）稀薄燃燒技術（shù），讓（ràng）燃料消耗減少20%-35%，讓二（èr）氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一個分支。與普通發動機最大的（de）不同之處就在（zài）於它的直接（jiē）噴射係統。其實（shí）缸內直噴並（bìng）不是什麽新鮮技術，在很多年以前，許多柴油發動機就采用（yòng）了這種技（jì）術設（shè）計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事情（qíng）。缸內直噴技術有兩大好處： 1、發動機能在火花塞點（diǎn）火（huǒ）之前把汽（qì）油直接噴射到高壓的（de）燃燒室（shì），同時在ECU的（de）精確控製下，使混合氣體分層（céng）燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相（xiàng）對較濃，遠離火花塞的混合（hé）氣相對較稀，從（cóng）而更有效的實現“稀薄（báo）”點（diǎn）火和（hé）分層燃燒。 2、由於汽油是直接被（bèi）噴射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混（hún）合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混合氣體產生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發動機) 其（qí）燃料是被噴射到進氣管當（dāng）中（zhōng）的。為了讓汽（qì）油被噴射到進氣管以後有足夠的時間跟空氣（qì）混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待（dài）汽油與空（kōng）氣在這段空間充分混合以後（hòu），再（zài）被引入到（dào）汽（qì）缸（gāng）當（dāng）中燃燒。對於這種傳統（tǒng）的設計，如果將汽（qì）油直（zhí）接（jiē）噴射（shè）到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒（méi）有足夠的時間混合，這種沒有混合（hé）的氣體，顯然是不能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機首先要解決的就是這個問題。

47, IDE

(直噴（pēn）發動機) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢（fèi）氣再（zài）循環的意思。這項技術可以減小燃油消耗量，並且有效的（de）降（jiàng）低燃燒溫度（dù）——這一點，就是它有效解決GDI發（fā）動（dòng）機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性（xìng）氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非（fēi）常穩定的氣體，通常情（qíng）況下很難被氧氣（qì）直接氧化（huà）。但是如果處在（zài）高溫（wēn）高壓的（de）情況下，平（píng）時十分穩定（dìng）的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧化物（wù）。普通的發動（dòng）機，包括上麵提到的（de）GDI發動（dòng）機，在其正常工作時，氣缸（gāng）內的工作環境正（zhèng）好是處於高溫高壓狀態，這樣（yàng）一來，空（kōng）氣和燃油（yóu）混合的混合氣體燃燒以後很容易生成氮氧化物。這對（duì）於缸（gāng）內直噴的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴發動機的壓縮比通常會設計（jì）得比較高，缸內壓力比普通發動機更大，從而更容易產生氮氧化（huà）物。我們都（dōu）知道柴油（yóu）發動（dòng）機排放的氮氧（yǎng）化物（wù）通常會比汽油發動機高出許多，主要也就是因為柴油發（fā）動機的壓（yā）縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（xià）（因為高壓（yā）縮比是提高發動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放隻能是通過降低氣缸內的燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是通過把一部（bù）分排出氣缸的（de）廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合（hé）燃燒，來降低燃燒室的溫度（dù）的（de）。我們知道，燃燒（shāo）完的（de）廢氣是（shì）不能再（zài）燃燒的，這些（xiē）廢氣（qì）被（bèi）引入到氣缸內以後（hòu），會占據（jù）一部（bù）分（fèn）氣缸內的有效體積，這（zhè）個效果相當於降低了發動機的排量，這（zhè）樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時係統，可使用發（fā）動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩（jǔ），保證（zhèng）了發（fā）動機性能連續性。VVT—i,可變（biàn）配氣正時係統，偏重低轉速（sù）時的特性，但實（shí）際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低（dī）轉速高擋行車更有扭力不足（zú）的感覺。這（zhè）是因為VVT—i的運作（zuò）並不能覆蓋低轉（zhuǎn）速（sù）的範（fàn）圍，隻能靠擋位的（de）配合。而豐田（tián）的排擋太注重行駛（shǐ）的平順，也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情（qíng）可言。但起步加速（sù）階段（duàn）的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。 全（quán）新第三（sān）代福特蒙迪歐所（suǒ）搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣（qì）門雙頂置凸（tū）輪軸鋁合（hé）金發動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排（pái）放達到歐IV標準。較（jiào）之同級別產品，在低速時更為（wéi）省（shěng）油，在高速時動力輸出更為（wéi）充（chōng）沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電（diàn）子可（kě）變雙氣門正（zhèng）時以及最新（xīn）的ECM發動機管（guǎn）理模塊。 SIDI雙模（mó）直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧（qí）管的方式，SIDI發動（dòng）機將多（duō）點噴射供油係統替換成可（kě）變氣門缸內直噴係（xì）統，這（zhè）是將噴油嘴植（zhí）入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發（fā）動機（jī）效率。同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾（wěi）氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少（shǎo）缸內（nèi）爆震情況，減少發動（dòng）機的震動。以上的這些（xiē）優勢都能使發動機的壽命相比普通電（diàn）噴發動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點（diǎn）噴射供（gòng）油發動機相比最（zuì）大功率可以提升15%左右（yòu），最（zuì）大扭矩能（néng）夠提升8%左右，同時還（hái）能（néng）有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正（zhèng）時（shí）可（kě）變氣門控製及智能（néng）電子節（jiē）氣門控製係統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣（qì）門的V8發動（dòng）機，配備了智能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及（jí）智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身（shēn）敞篷的專門設計（jì）。

51,  雙（shuāng）渦輪增壓（yā）器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦（wō）輪增壓的方式之一。針（zhēn）對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現（xiàn）象，串聯（lián）一大一小兩隻渦輪或（huò）並聯兩隻同樣的渦輪（lún），在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅（qū）動渦輪（lún）高速旋（xuán）轉以產生足夠的（de）進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都（dōu）是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦（wō）輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗（hào）部分動力（lì）、增壓（yā）值較低。 廢氣渦輪增壓是靠（kào）發動（dòng）機排氣的剩餘動能來驅動渦（wō）輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有（yǒu）渦輪遲滯現象，即發動（dòng）機在轉速（sù）較低（一般在1500—1800轉以下）排氣動能（néng）較小，不能驅動渦輪高速旋轉（zhuǎn）以產生增（zēng）大進氣壓力的作用，這時候的發動機動力等（děng）同於自然吸氣，當轉（zhuǎn）速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增（zēng）壓器的串聯與並聯 在雙渦（wō）輪增壓的汽車上（shàng）會看到（dào）2組渦輪通過串聯（lián）或者並聯的方式連接。 並聯指每（měi）組渦輪負責（zé）引擎半數汽缸的工作，每（měi）組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的（de）3.0雙渦輪（lún）增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優（yōu）點就是增壓反應快並減（jiǎn）低管道的複雜程度（dù）。 串聯渦輪通常是（shì）一大（dà）一（yī）小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使（shǐ）低轉扭（niǔ）力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子（zǐ）。 常見的渦輪增壓都是單渦輪（lún）增壓，分（fèn）機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增（zēng）壓和複合式渦輪增壓（yā）。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術發（fā）動（dòng）機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可（kě）變進排氣歧管技術發動機 90年代中期（qī）以後，可變進氣歧管技（jì）術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭（niǔ）力輸出，對燃油經濟（jì）性和高轉速動力沒有壞的（de）影響，因而能（néng）改善發動機的適應性。 通（tōng）常的固定式進（jìn）氣歧（qí）管，隻（zhī）能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速（sù）和低轉速時的要求進行最優化（huà）的幾何設計，或者采用折（shé）中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時（shí）的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速（sù）。 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可（kě）變進氣歧管技術更注重的（de）提高低轉速時的扭力輸出（chū）（對高轉（zhuǎn）速時功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕（jué）對的，由於它能提（tí）供更好的引擎響應性，所以在（zài）運動型（xíng）車上也逐漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與可（kě）變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成（chéng）本更低（dī）——它隻需要一些簡單的（de）電磁閥和進氣管形狀的設（shè）計就能夠實現；而可變配氣技術則（zé）需要複（fù）雜而精確的液壓係統進行（háng）驅動，如果改變（biàn）氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧（qí）管技術：可變進氣（qì）歧管（guǎn）長度和可變進氣共振，他們都是通過進（jìn）氣歧管的幾何（hé）設計實現的。下麵我（wǒ）們就分別討論一下這兩（liǎng）種技術。 可變進氣歧管長度 可變進（jìn）氣歧（qí）管長度是一種（zhǒng）廣（guǎng）泛應用於普通民用車（chē）的技術，進氣歧管長度大（dà）部分（fèn）被設計成（chéng）分兩段可調——長的進氣（qì）歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順（shùn）暢，這一點應該很容易理解；但是為什麽（me）在低轉速時需要長（zhǎng）進氣歧管（guǎn）呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉（zhuǎn）速時發動機（jī）進（jìn）氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空（kōng）氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進（jìn）氣需求相匹配，從而可以改善扭（niǔ）矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充（chōng）分，也可以產生更大的（de）扭矩輸出。車 為了更好的適應不同（tóng）轉速的進氣（qì）需求，有一些係統采（cǎi）用了分三（sān）段可變進氣歧（qí）管長度（dù）的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有（yǒu）24個進氣歧管。事實上（shàng），奧迪並沒有把（bǎ）進氣歧管分開，它在中（zhōng）央轉（zhuǎn）子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不（bú）同的位置就能獲得（dé）不同的進氣（qì）歧管長度。整個係統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭博基（jī）尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管，可（kě）變正式進排氣凸（tū）輪軸技術的發動機。

53, 油電混合動力係統

通常所說的混合動力（lì）一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬（mǎ）達作為發動機的輔助動力驅動汽車（chē）。 混合動力汽車（chē）的燃油經濟性（xìng）能高（gāo），而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所（suǒ）以可以降低油耗，簡（jiǎn）單地說，就是與同樣大小的汽車相比（bǐ），燃（rán）油費用更低。 而且，輔助發（fā）動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同（tóng）時，還能實（shí）現較高（gāo）水（shuǐ）平的燃油經（jīng）濟性。 混合動力汽車的種類（lèi）目（mù）前主要有3種： 一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“並聯方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方（fāng）式主要以發動機驅動行駛，利用電動（dòng）馬達所具有的再啟動時產生強大動（dòng）力的特征，在（zài）汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油（yóu）耗。這種方式的結構比較簡（jiǎn）單，隻需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動（dòng）的“串聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達（dá）共同高效地分擔動力，這種方式需要動力（lì）分擔裝置和發電機等，因此結構複雜（zá）。 還有一種是（shì）隻用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車隻靠電動馬達驅動行駛，驅動係統隻（zhī）是電動馬達，但因（yīn）為同樣需要安裝燃料發動機，所（suǒ）以也是混合（hé）動力汽（qì）車的一種。