對於汽車有了解的朋友們都能（néng）對各類汽車發動機技術如數（shù）家珍，渦輪增壓、可變氣門正時/升程、缸內直噴等技術對（duì）於現代汽車發動機（jī）來說都（dōu）起了（le）非常積極的（de）效率提升作用。除了少數為極限性（xìng）能而生的跑車發動機，絕（jué）大多數的（de）民用車發動（dòng）機（jī）使用新技術的（de）最終目的其實都（dōu）是（shì）為了追求更好的空燃（rán）比，本文就（jiù）來為您介紹一下這個略（luè）顯生僻的發動機指標。

雖然現在的汽車發動機技（jì）術越來越複雜，但是核心還是（shì）燃油和空氣混合燃燒做功產生動能推動汽車（chē）行駛，所以無論何種發動（dòng）機技術，讓燃油和空氣以最佳的比例燃燒都是發動機重要的設計思路。顧名思義，空燃（rán）比是指發（fā）動機氣缸內混合氣中空氣與（yǔ）燃料之間的質量的比例。在實驗室環（huán）境下，理論上1kg汽油完全燃燒需要的（de）空氣質量為（wéi）14.7kg，所以把空燃比為14.7:1的混合氣叫理論混（hún）合氣，理論空燃比也就（jiù）是14.7，而柴油的理論空燃比則（zé）是14.3（柴油發動機我們日常接觸的不多，所以下文隻討論（lùn）汽油發動機）。

當發（fā）動機以14.7的空燃比做功時是（shì）各（gè）方麵性能最均衡、效率相對最高的，而空燃比在12～13時功率（lǜ）一般都（dōu）是最大的，在16時（shí）則（zé）油耗最低，在（zài）18左右汙染物濃度最低。雖（suī）然14.7的（de）空燃比是發動機的理論最優值，但發動（dòng）機實際工作時還要看具（jù）體工況，ECU會不斷調整進氣量（liàng）和噴油量來改變發動機的空燃（rán）比。如果是巡（xún）航時，ECU會（huì）讓發動機以更高的空（kōng）燃比做（zuò）功，這樣可（kě）以保證更好的燃油經濟性（xìng），而如果是加速超車時，ECU會讓發動機降低空燃比做功，讓（ràng）發動機處於較好的動（dòng）力儲備水（shuǐ）平。

前文提到的不（bú）管是可變氣門正時/升程還是缸內直噴技術其實（shí）都是為了（le）更精準（zhǔn）的控製發動（dòng）機進氣量和噴油量，從而使發動機的空燃比始終（zhōng）保持合（hé）適的水平，而為（wéi）何ECU知（zhī）道發動機工作時的（de）空燃比呢？給ECU提供數據依據就是氧傳感器。其工作原理是氧傳感器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後發送給ECU，使發動機的（de）空燃比控製在一個狹小的、接近理想的區域內(14.7:1)。而氧傳感器另一大（dà）作用就是實況監測（cè）發動機的工況（kuàng），使得（dé）尾氣排放更加（jiā）環保，因為空燃比大時，雖然一氧化碳和一氧化（huà）氫的轉化率略有提高，但氮氧化物的轉化率急劇下降為20%，因此必須保證最佳的空燃比（bǐ），實現更環（huán）保的尾（wěi）氣排放。