三缸機+48V

市場中出現越來越多的“三缸機+48V”，是（shì）廠家麵向未來的現實選擇。三缸機或許不（bú）是最優（yōu），48V也不是完美方案，但是二者（zhě）相（xiàng）結合卻成了市場最受歡迎的那一個。

“三缸機+48V”的潮流化，是在華汽（qì）車企業做出（chū）的現實選擇。

近日，汽車預言家獲悉（xī）通用即將用A123電池（chí）在華全麵推行（háng）“三缸機+48V”動力組合；吉利旗下“三缸機+48V”弱混車型博瑞GE已經上（shàng）市銷售；根據稍早前的消息，領克首款搭載“三缸機（jī）+48V”的車型——領克（kè）02混動版也即將（jiāng）上市銷售……

通過檢索相關資料，不（bú）難發現，近年來中國汽車市場中出現（xiàn）了大量以三（sān）缸機+48V的弱混動（dòng）力車型，包括寶馬、通用、福特、吉利等汽車製造商。毫不誇張的（de）說，三（sān）缸機+48V的弱混車（chē）型在某種程度上已經成為當下行業的一個發展趨（qū）勢。

然而輿論對於現在出現的趨勢並沒有做到清晰的認（rèn）識，甚至淺顯的認為這隻是不同新能（néng）源技術（shù）路線的實驗（yàn）產品，這些認識不夠理性也不夠客觀。汽（qì）車預言家通過采訪（fǎng）多（duō）名汽車動力（lì）研究權威（wēi）人士，深刻解讀究竟什麽原因使眾（zhòng）多車企共同做出“三缸機+48V”的選擇（zé）？“三缸機+48V”的優勢究竟在（zài）哪裏？

嚴苛排放促使廠商做出選（xuǎn）擇

相關資料顯（xiǎn）示，目前國內大（dà）力推行三缸機+48V的廠商（shāng）有吉利（lì）、通用、寶馬等企業。2017年，上述企業共完（wán）成銷（xiāo）售汽車接近600萬台，按照2017年（nián）汽（qì）車市場銷售（shòu）整車約2400萬台粗略估算，未來5年內搭載三缸機+48V的（de）車型將（jiāng）可能占據市場25%的份額。

這是一（yī）個從未出現過的市場份額預期，既體現了中國汽車（chē）市場的體量也說明了政策對於中（zhōng）國汽車製造的影響力。

根據中國的相關政策法（fǎ）規，從2018年4月1日起，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱（chēng）“雙積分”政策）正式施行，但早在2016年（nián）9月，工（gōng）業和信息化部（bù）就已發布（bù）雙積分征求（qiú）意見稿。該政策提出：未來國家將針對在中國境內銷售乘用車的企業(含進口乘用車（chē）企業（yè）)的（de）企業平均燃料消耗量(CAFC)及新（xīn）能源乘用車生產(NEV積分)情況分別考核。

在雙積分的政策要求（qiú）下，中國市場中的汽車（chē）製造商就必須生產新能源汽車或改（gǎi）進內燃機汽車，三缸機自然成為了廠商的一（yī）種選擇。雙積分最根本的目的是在於節能減（jiǎn）排，鼓（gǔ）勵新能源汽（qì）車發展。

一方麵，雙積分（fèn）政策已經實施，節能減排勢在必行；另一方麵，新能源（yuán）汽車的市場深入還需假以時日（rì）。所以，圍繞（rào）內燃機的節能、高效（xiào）、清潔進行升級改進成為目前的（de）最佳選擇。

另（lìng）外，按照工信部發布的油耗標準（zhǔn）要求（qiú），在（zài）2018年（nián）至2020年（nián）中，傳統汽車的百公裏油耗的達標值分別為6L、5.5L、5L，油耗低（dī）於達標（biāo）值便可產生正積分，此標準意在（zài）一（yī）定程度上鼓（gǔ）勵了傳統燃油汽車的節能。

不隻是中國，目前美國、歐（ōu）洲等國家和地區都對汽車燃油消耗做出規劃：美（měi）國CAFE標準，到2025年燃油經濟性（xìng）54.5英裏/加侖（lún），折合百（bǎi）公裏油耗4.3升；歐洲規定，2021年實際上對應的油（yóu）耗基本在百公裏4升左右。

麵對如此嚴（yán）苛的標準，僅僅依靠優化常規燃油發動機很難實現，此前發生過的多起為應對政策而產生的油耗或排放造假事件就是佐證。與此同時，純電動、混合動力、插（chā）電混動都是廠商積極考慮的解決方案。

而其中的混（hún）合動力，一家獨大的豐田（tián）已經形成技（jì）術壁壘（混動係統THS），其他車企（qǐ）如果采用相同解（jiě）決方案則需要支付高額專利費用，而48V輕（qīng）度混合係統則會繞開專利封（fēng）鎖。

優缺互補（bǔ） 48V成為三缸機最佳拍檔

從節能減排的角度上看，目前三缸機是最值得參考的技術之一。相比而言，采用三缸發動機汽車（chē）的油（yóu）耗較低，氣缸數目減（jiǎn）少，排量相（xiàng）應變小，從而降低油耗。這也是各大車企紛紛推出（chū）三缸渦輪增壓發動機（jī）的主要目的。

實際上（shàng），三缸機並不是一個新鮮事物，早在本世紀初的夏利等車型上就曾經搭載（zǎi）過三缸發（fā）動機，但其劇烈的抖動性能至今讓不少消費者為之發怵。經曆過十餘年的發展（zhǎn），現（xiàn）在的三缸機技術已經變的更加成熟。各（gè）家車企紛（fēn）紛通過增加（jiā）平衡軸等方式，已經大幅（fú）度解（jiě）決了抖動（dòng）的問題。

更為重要的是（shì），當（dāng）下車企在新發動機開發時（shí）都提（tí）出了“單缸最優”的概念，為大幅度（dù）減少發動機研發費用，隻需（xū）在四缸發動機的基礎上減少（shǎo）一個氣缸，這樣即（jí）可減少工（gōng）作，直接衍生出三缸發動機。

“單缸最優”意在優化（huà）單缸的容積、缸徑、活（huó）塞行程來調（diào）整麵容比（燃燒室（shì）的麵積和容積之比），配合先進（jìn）的（de）噴油、進排氣等控（kòng）製技術，來（lái）實現單缸燃燒最（zuì）優和單缸結（jié）構（gòu）最優的概念（niàn），不斷提升發動機的熱（rè）效率、排放、峰值扭矩和（hé）功率（lǜ）。

據相關專家介紹，應用了三缸機的車型（xíng）機艙空間會得到最大優化，基於三缸機的這些優點，其更利於配合48V輕混係（xì）統。

值得注意（yì）的是，原（yuán）先難以克服的三缸機抖動因為48V的搭配得以顯著（zhe）解決。目前，三缸機在起步和低速時抖動的（de）缺點可以通過48V弱混係（xì）統（tǒng）中（zhōng）起步助力（lì）的介入而得到抑製，提升低速時整車的平順性。三缸發動機相對更加優異的油耗排放表現，也能彌補一部分48V輕混（hún）在節（jiē）油效率上（shàng）的劣勢。

早在7年前，奧迪、寶馬、保時捷、大眾、戴姆勒就聯合推出48V係統，並在隨（suí）後（hòu）發布了48V係統規範LV148。2016年，美國（guó）汽車工程師協會製定了48伏電氣係統的行業（yè）標準，將48V作為汽車行業的標準之一推行到汽車製造當中。

48V帶來的改變很多，相關人士舉例表示，比（bǐ）如配備了發動機啟停的車，等紅燈熄（xī）火（huǒ）後，空調運轉（zhuǎn）單靠12V係統供電就有些難以承受，48V的更高電壓就很容易解決這個（gè）問題。

在48V係統（tǒng）的（de）支持（chí）下，汽油（yóu）機和電氣的混合才能更（gèng）加深入，電子渦輪、水泵（bèng）、真空泵等可能都轉化為電子驅動（dòng），進（jìn）一步降低油（yóu）耗，也使更加促使廠商基於48V環境下的（de）MHEV車（chē）型研發速度。

“48V的應用，可能使三缸機第一次（cì）擁（yōng）有電子渦輪，這將是革命（mìng）性（xìng）的進步，”有相關專家表示，傳統的渦輪受限於（yú）結構，都會出現遲滯（zhì）現（xiàn）象（xiàng），三缸機（jī）不能避免。但（dàn）在48V的（de）環境下，足以支持電子渦輪所需的電力需求，能夠使動力輸出（chū）更加平順（shùn）。

此次通用汽（qì）車用於48伏（fú）係統的電池測試未通過（guò），也正是因為其沒（méi）有完（wán）全達到歐美較高的充放電倍率標準。在這樣的（de）組合形式（shì）下，三缸發動機和48V的搭配能夠發揮出更大的節（jiē）能減排優勢，逐步成為汽車製（zhì）造商的最優選（xuǎn）擇。

三（sān）缸機+48V並不便宜

此前有聲音認為，48V弱混係統是部分（fèn）廠家不能攻克PHEV技術瓶頸而選擇的曲線救國技術路線。汽車（chē）預言（yán）家采（cǎi）訪相關人士時，對（duì）方明確表示（shì）“三缸機+48V”的技術成本並不低，尤其在三缸機最優能效的研究（jiū）上，廠商花費的精力並不少於其它解決方案。

根據目前的研究，汽車預言家發現對於一款發動機，過分減少排（pái）量並非是最好的節油（yóu）措施。相關專家對此解釋，內燃機燃燒在行業中有一個不成文的標準，即單缸的黃金排量是（shì）0.5L，三缸機的排量則為1.5L。這一排量應當是普（pǔ）通乘用車搭載三缸機後的最佳排量。

數據顯示，目前國內在售（shòu）三缸汽車品（pǐn）牌已超過20個，未來5年，國（guó）內銷售三缸（gāng）車的汽車品牌預計超過60個。而此類產品將率先在今後兩年中大規模進入市場，明攆搭載三缸機的車型或（huò）將超過80款。

對於目前中國（guó）市場1.0-1.5L的主（zhǔ）流排量，基於單缸效率最優（yōu）策略，選（xuǎn）擇三缸機是一個（gè）最佳（jiā）的選擇。三缸機比四缸機（jī）還有很多的優勢，如體積小、重量輕、結構緊湊，沒有四缸機固有的（de）排氣幹擾，渦輪遲滯小，有更好的低速扭矩等，特別是三缸機在結構上具備摩擦功優（yōu）勢。

以Ecotec1.0T為例，1.0T三缸機和目前市（shì）場主流的（de）自然吸氣1.5L排量附近的四缸機相比，增（zēng）加了電子執行器渦輪增壓器的同時（shí）還增加了鍾擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射（shè）DPI、機（jī）油（yóu）冷（lěng）卻器和冷卻噴嘴等技術特（tè）征，同時還為這個發動機升級改進了中置可變正時，鋁缸體，高性能材料，分離式冷卻，凸輪軸球軸承等等多個零部件係統。

因此該發動機在性能和節油（yóu）方麵全麵超過了自然吸氣四缸機，綜合性能提升20%，油耗（hào）下降10%。而在成本（běn）方（fāng）麵，根據通用方麵數據，也相較於傳統自然吸氣四缸機有明顯的成本提升。

“人體的（de）安全電壓是36V，48V弱混+電氣化設備的應用對整（zhěng）車電氣安全提出了新的要求，”相關人士表示，在現行的PHEV車型上，廠商隻需要（yào）做好動力係統部分的電氣安（ān）全，而在整車48V的電氣化應（yīng）用後（hòu），廠商需要考慮整車各個部位的電氣化安全性，這對於成（chéng）本的提升又了很大（dà）的改變。

與（yǔ）第一次升級不同的是，48V電源係（xì）統將是在電氣係統的壓力下得以普及（jí），越來越（yuè）嚴峻的排放法規和油耗限製也對其產生一定的助力（lì）。至於微型混動汽車，低成本低油耗（hào）正是它的最大優（yōu）勢。隨著市場（chǎng）的擴大，未來成本還有進一步降低的空間。並且（qiě）相比（bǐ）於混動汽車和純電動汽車，它或將成為目前市場中（zhōng）最為適用的車型。