在大多數的（de）商用車上我們都能夠（gòu）看見柴油發動機的身影，而其中高壓（yā）共軌技術又是近幾年在柴油機上配置頻率最高的部件，今天小編就給大家介紹一下有關高壓（yā）

如（rú）今，在大多數的商用車上我們都能夠看見柴油發動機的身影，而其中高（gāo）壓共軌技術又是近幾年在柴油機上配置頻率最高的（de）部件，今天小（xiǎo）編就給大家介（jiè）紹一下有關高壓共軌柴（chái）油機的技術特點。

首（shǒu）先我們先來說說柴油機的特性。

為什麽（me）商用車特別是卡車裝配的幾乎都是柴油機呢？原因很簡單，汽（qì）油的熱值為44000KJ/kg而柴油的熱值達到了46040KJ/kg，相同（tóng）質量的情況下（xià）柴（chái）油的能量爆（bào）發要大於汽油。一般同等排（pái）量（liàng）的柴油機與汽油機相比油耗要低百分之三十（shí）左右，主要原（yuán）因還是柴油機采用了壓燃式工（gōng）作原理，而且柴油機的壓縮比例越高其熱效（xiào）率越高，輸出的扭矩就越大。柴油機也因它燃料和（hé）工作方式的特（tè）殊性使得一氧化碳、碳氫化合物和二氧化碳（tàn）的排放（fàng）量（liàng）極（jí）低，但（dàn）在（zài）氮氧化合物（NOx）排放控（kòng）製和顆粒（lì）物（PM）抑製方麵要比汽油機的（de）處理方式更加複雜。

柴油機的噴射控製係統是柴油（yóu）機最為核心的部位，隨著人們（men）逐漸認識到顆（kē）粒物（PM）對環境帶來的危害，指定的排放標準（zhǔn）法規（guī）日趨嚴格，柴油機的噴射係統（tǒng）的改進更加受到重視。柴油機噴（pēn）射係統經（jīng）曆了機械和電控兩大時代。電控時代的柴油機噴射係統又可分（fèn）為“位置控製式”、“時（shí）間（jiān）控製式”和“時間壓力（lì）控製式”。

電控柴油（yóu）機不再依靠駕駛員的油門深淺來（lái）控製機械泵的噴油量而是依托發動機ECU來處理整機信息，ECU會實時監測發動機整機的實時狀況並（bìng）且根（gēn）據油門踏板的位置來調整噴油時間和噴油量。如今柴油機廣泛使用都是第（dì）三代（dài）“時間壓（yā）力控製式”噴油係統，也就是高壓共軌。

說到噴油係統大家不約而同會想（xiǎng）到（dào）德國的博世。博世作為世界頂尖的發動機噴油係統研發公司，高壓共軌係統（tǒng）和其他的電控噴射係統的應用十分廣泛，質（zhì）量也深入人心。但誰又曾想到過高壓共軌技術實際上是日（rì）本（běn）的電裝公司率先研發的，所以接下來我們就先來簡單的介紹一下高壓共軌的曆史。

進入20世紀90年代，各（gè）國相繼製定了嚴格的柴油機排放法（fǎ）規。為滿足柴油機增效減排的（de）需（xū）求，電裝公（gōng）司在1991年發表了ECD-U2高壓共軌（guǐ）柴（chái）油機研究（jiū）論文，並於同年開始研（yán）發高（gāo）壓共軌（guǐ）噴油技術。1995年德（dé）國的博世推出了轎車使用的（de）高壓共軌係統（tǒng），從此（cǐ）博世開始了高壓共軌噴油係（xì）統的發展。目前世界上應用的比較廣泛的高壓（yā）共軌技術有（yǒu）博世的EDC，電裝的ECD和（hé）德爾福的DCR。

高壓共軌技術顧名思義就是（shì）提供（gòng）更高的噴油的壓力，從而使得柴油達到最佳霧化效果與空氣混合更加充分，提高柴油的燃燒效率。如今博世的電控柴油噴射器已經發（fā）展到第四代，噴油壓力從第一代的135Mpa一直提高到當今的220Mpa。

共軌係統則是將燃油通過共軌管均勻（yún）的分配到各個噴油器上，噴油器通過ECU的（de）精確計算來達到最佳的噴油效果，也使得柴油（yóu）機工作的平順程度大大提高。以上（shàng）的工作過程與傳（chuán）統（tǒng）機械泵供油發動機依靠發動機轉速完全不同，一切均依靠噴油器上的柱塞式高壓泵產生壓力。

高（gāo）壓共軌柴油機（jī）的（de）電控係（xì）統主要由三（sān）個部（bù）分組成：傳感器 、控製器和執行機構，這三個結構密不可分。

傳（chuán）感器將（jiāng）實時車速、凸輪軸位置、曲軸位置與轉速、油（yóu）溫、進氣溫度、進氣壓力、冷卻（què）液溫度（dù）和油門踏板位置（zhì）實（shí）時反饋到（dào）控製單元，控製單元再通過事（shì）先寫入ECU的程序進（jìn）行計算，並將數據送到各大執（zhí）行（háng）機構，包（bāo）括噴油嘴，高低壓（yā）油泵等。執行機構根據控製器（qì）輸送過來的指令對（duì）電磁閥進行控製進行（háng）準確噴（pēn）油。不（bú）僅如此執行器（qì）還控製著EGR閥，保證柴油機的排放能夠達到規定（dìng）水平。

介紹完電控係統我們再（zài）來看看發動機的“血管”——油路。高壓共軌柴油發動機的油（yóu）路可以（yǐ）籠統的分為兩大類：低壓油路和高壓油路。

低壓油路由油箱、輸油泵、燃油濾清器和低壓油管等部分組成，主要作用是向高壓油泵供應燃油。高壓油路由高壓（yā）油泵、共軌（guǐ）管、限壓（yā）閥、噴油器和輸送燃油的高壓油管構成。而高壓油路（lù）的作用（yòng）不（bú）僅僅是噴油，還（hái）要起到高（gāo）壓燃油儲存（cún），燃油分配（pèi）的（de）作用。上述兩個輸油部分都是高壓共軌柴油機不可或缺的的一部分。

斯堪尼亞研發（fā）的XPI超高壓燃（rán）油噴射係統是目前世界上應用最廣泛的一種，國內的（de）康明斯的ISG、ISZ和歐美國（guó）家使用的康明斯ISX發動機均使用的是斯堪尼亞的XPI技術。

電控高壓共軌柴油機不僅僅是基於常規直接噴射柴油機上改進，還結合了預（yù）噴射技術的噴（pēn）油係統。預噴射技術是在發動機主噴（pēn）射前（qián）預先將一部分的燃油（yóu）噴入發動機氣缸，使得這（zhè）一部（bù）分燃油在發動機內預先與空氣（qì）混合（hé）燃燒（shāo），縮短（duǎn）了（le）主噴射燃油的燃燒延（yán）遲（chí）性。預噴（pēn）射使得發動機氣缸內的（de）工作壓力升高峰值壓力下降（jiàng），整（zhěng）機運作（zuò）起來會比較平緩。但目前共軌係統已經發展到第四代，使用同軸可變噴油器，取消了預噴射過程。

高壓共軌柴油（yóu）機主要特點還是在於噴（pēn）油正時和燃油計量兩個部分（fèn）是完全分開的，油壓控製和噴油過程均由ECU控製，油門（mén）踏板隻是起到一個發號施令的作用，並不能對發動機噴油起到一個關鍵性的控製作用。噴油器可根據發動機（jī）實時（shí），工況來調整噴油壓力，時間，並達到（dào）高精度的油量噴射，最大化的降低燃油（yóu）損耗。與渦輪增壓和EGR以及（jí）後處理係統相結合應用，能（néng）最大化的減少氮氧化合物（NOx）和顆粒（lì）物（PM）的排放。隨著增（zēng）效減排（pái）的理念深入貫徹，柴油機發展趨勢中高壓共軌必定會成（chéng）為一種主流。