可以說，汽車動力係統技術已經（jīng）進入到了一個大發展的年代。依托各種先進的發（fā）動機技（jì）術，熱效率越來越高、升功率越來越高、油（yóu）耗也（yě）越來越低。

但隨之而來（lái）的，是很多消費者對采用新技術的發動機不（bú）太信賴，甚至基於某些問題，認為新的技術讓發動機（jī）擁有了（le）更多的不確（què）定因素。

但不可否認的（de）是，無論哪個品（pǐn）牌的車型，發動機（jī）都是最為可靠、耐久性最為長效的部件之（zhī）一。

在今天，我（wǒ）們就從很多車主都遇到過的“發動機機油增多”這一（yī）案例，來全麵地探（tàn）究一下（xià），汽車發動（dòng）機機油為何會“增多”？並且會對我們的用車產生何種影響（xiǎng）？

你認為的“機（jī）油增多”，或許是測（cè）量方法不（bú）對

不得不說，很多朋友在檢查發動機機油的時候總是會“心血來潮”，在（zài）操作手（shǒu）法上會有那麽一些“不正規”。

相信很（hěn）多朋友在檢查機油的時候（hòu）都是在停車後（hòu），直接掀開引擎蓋，拔出機油尺粗略的看（kàn）一看。

“嗯~機油尺上的機油痕跡超過最高刻度了（Full線），我這車一定（dìng）是機油增多了！”

其實，使用這樣（yàng）的觀（guān）察方法，機油“不增（zēng）多”才是不（bú）正常（cháng）的。讓我們先來看（kàn）一看機油在（zài）發動機之中是如何運轉的：

從上圖我們可以看見，在發（fā）動機運轉起來的時候，發動機皮帶會順帶驅動機油泵（Oil Pump）將存儲於油底殼（Oil Pan）內的機油抽上去。

在機油經過濾清器過濾沉澱的雜質後，幹淨的機油會參與到缸蓋的凸輪軸上（shàng），並且為發動機的活塞銷、軸瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時，油底殼內的機油儲量勢必會減少（shǎo），更多的機油在參與潤滑的過程中會分散到各個部（bù）分。

在（zài）完成一次機油循環後，機油會通過回（huí）油孔，重新回到油底殼之（zhī）中。

在發動機（jī）完全（quán）停止工作之前，機油在發動機內會處於一個分散的（de）狀態，也就是到處都會有機（jī）油（yóu）。當我們關閉發動機之後，由於粘性的作用（yòng），機油並不會完全回到油底殼（ké）之中。

此時，如果（guǒ）馬上測量機油，機油尺上的機油痕跡勢必會超過最大刻度線，從（cóng）而造成“機油增多”的假象。

除此之外，有一個細（xì）節我們也應當注意。那就是由於（yú）機油存儲於油底殼之（zhī）中，而機油尺也是（shì）探入油底殼內進行油液測量。

所以，油底（dǐ）殼的放置水（shuǐ）平（píng）度也會（huì）影響機油液麵。如果在斜坡上測量，勢必會（huì）影響到測量的精準性（xìng）。

正確的做法是，將車輛盡可能（néng）地停放在平底上，當發動機停止運轉後5-10分鍾才能抽出（chū）機油尺，用無塵的紙巾或者抹布把油（yóu）尺擦拭幹淨，在插入油尺孔中靜止幾秒（miǎo），再拿出讀數（shù）。

同理，現在很多車（chē）型（xíng）的行車電腦帶有機油液（yè）位（wèi）顯（xiǎn）示功能，並且隻會（huì）在冷車（chē）啟（qǐ）動時顯示。這也能（néng）夠說明在發動機運轉或者停（tíng）轉（zhuǎn）後不能（néng）馬上測量機油。

為（wéi）什麽測（cè）量方法（fǎ）都是正確的，機油還會超過最（zuì）大刻度線？

為了確（què）保討論的嚴謹性，我們來引入另一種可能（néng）發生的情況（kuàng）：為什麽嚴格使用了正確的機油測量法之（zhī）後，實際機油量還是超過了機油尺（chǐ）的最大刻度線？在此，我們需要引入一個（gè）汽車製造業中的理念：留足冗餘。

在發動機設計的時候，雖（suī）然規定了發動機的注（zhù）入油量，但依然會留有一定的冗餘量。我們以某台1.6L自然（rán）吸氣發動（dòng）機為（wéi）例，它的設計機（jī）油價值量為3.5L。

當（dāng）實際機油量達到3.8L的時候，油底殼內機油存量會上升（shēng）至機油尺Full線（xiàn）。但是（shì），這台發動機機（jī）油注入量的限值是在2.8-4.5L之間，油底殼容積甚至（zhì）可能會超過5L。

也就是說，即便是機油加多（duō）了一些，也（yě）不會（huì）對發動機耐久性造成影（yǐng）響，無非就是動力（lì）稍有下降、油耗略微升高等問題。這樣的設計，我們可以稱之為“防呆設計”。

基於這一理念，再加上市麵上的桶裝機油淨含量一般都是4L。所以（yǐ），主機廠（chǎng）在初裝油或者修理廠/4S 店在保養的時（shí）候一般會直接把一整桶機油都給倒進去。

某些車型的設計注入量是（shì）3.5L、最大容量是4.5L，此時加注4L機油，雖（suī）然油尺上的機油痕跡會超過Full刻度，但我們完全不必擔心，發動機絕（jué）對不（bú）會有實質性的損（sǔn）傷。如果實在不（bú）放心，大可在保養的時候，嚴格按照車輛使用手冊進行機油加注。

機油稀釋才是真正的機油增多，但（dàn）我們也不必太過擔心

其實在（zài）實際的使用過程中，很多車型也會出現真正意（yì）義上的機油增多問題，並且與我們（men）的用車習慣（guàn）息（xī）息相（xiàng）關。但針對（duì）這樣的問題，我（wǒ）們其實不必太過擔心。

因為從發動機的運行方式來看，機油增多的實質就（jiù）是機油（yóu）稀釋，除了（le）減少機油的壽命外，對發動機的性能與耐久性沒有太大（dà）的影響。至於機油為何會稀釋，我們還是從發動機的結構說起。

在上文，我們已經說到，機油在發動機內（nèi）的（de）工作實際上是一個封（fēng）閉的循環，與燃油（yóu）係統、噴射係統都（dōu）是完（wán）全分離（lí）的工作（zuò）狀態，理論上（shàng）不（bú）會造成（chéng）燃油對機油的稀釋。但是，幾乎所有直噴（pēn）發動機都逃（táo）不了“濕壁效應”的影響。

何謂“濕壁效應”？在發動機啟機後，由於溫度較低，發動機需要通過加大噴油量的方法來提高（gāo）缸內溫度從（cóng）而盡快達到（dào）高效的運轉區間。既然加大了噴油量，那麽噴射的汽油將會冷凝（níng）在溫度較（jiào）低的燃燒室壁麵上，從（cóng）而形成（chéng）“濕壁”（油膜）。此時，發動（dòng）機內部的活塞會（huì）繼續做著往複運動。

在（zài）此時，活塞環理論上應當將油膜隔離在燃燒室內部，但由於（yú）目前的發動機都在盡力地降低（dī）運行阻力，所以低張力活塞環得到了廣泛（fàn）應用。在一來一往的活塞運動之下，燃燒室壁的燃（rán）油油膜會流入到油底殼之中。這（zhè）樣的效應，在（zài）冷啟（qǐ）動後，大腳油門時來得更為明顯，並且所有車都逃不掉（diào）。

由於“濕壁效應”的存（cún）在，工程（chéng）師在後來設計了曲軸箱強製（zhì）通風係統。隻要在運轉（zhuǎn）後期，發動機溫度上來之後，混入機油裏的燃油能夠揮發出去（qù），重新進（jìn）入燃（rán）燒室裏“二次利用”。

所以（yǐ），在正常（cháng）用車（chē）時（發動機溫度上來後，繼續駕駛），機（jī）油裏的燃油（yóu）量並不會（huì）太多。隻要混入（rù）機（jī）油裏的燃油不超過（guò）10wt%，那麽（me）不會對潤（rùn）滑（huá）係統造成不良影響。

所以，我們在用車的（de）時候，應當避免冷機啟動馬上行駛，還沒等（děng）溫度就上來就行（háng）駛的情況。如果在冬季，出行距離較短的話，時間尚有富於請在原地熱一熱車，當溫度上來後再行駛。

此時，“車輛不能原地（dì）怠速”的（de）理論反而變得不實（shí）用。如果時（shí）間不允許熱車，但不得不開車，那麽機油稀釋將會帶（dài）來機（jī）油更換周期變（biàn）短（duǎn）、增（zēng）加車主經濟負擔的結果。但總而言之，對車輛發動機的壽命和耐久性不會有影（yǐng）響。

在德國，權威機構Kollmann曾做過一次（cì）試驗：將十台排量1.4L-2.0L的（de）量產車（chē）加注相同（tóng）的機油，分為兩個對照組。在第一實驗組中，每台車每次啟動後至多行駛15Km、車（chē）速不超過50Kph，發動機轉速不超過2500Rpm。

在（zài）一萬公裏後，機油（yóu）稀釋率根據車輛的（de）不同達到（dào）了12.5wt%-26wt%。但更換全新的機油後（hòu），並（bìng）未對發動機（jī）造成損傷，性能依舊。在（zài）第二（èr）實驗組中，實驗人員對車輛進行了長達20000公裏的（de）高（gāo）速試驗，最終發現機油稀釋率降低到了3wt%以內，並且機油的耐久性和更換周期更長。

結語

看完這篇（piān）技術貼之後，相信大家都（dōu）對（duì）汽車“機油增多”有了新的認識。其實“機油增多”並（bìng）不可怕，我們隻（zhī）需要在日常的用車（chē）中多做好（hǎo）車輛的檢查。並（bìng）且在必要的時候（hòu），根據自己（jǐ）的實際用（yòng）車情（qíng）況勤換油液，那麽愛車就不會有問題。

至於網絡上的各種傳言（yán），大家也不必理會，哪怕萬一真的有一天（tiān）發動機出現了問題，現在很多主機廠推出的動力（lì）係統質保時間也會很長。況且，你認為一台已經平穩運行了幾萬公裏的發動機（jī），會在謠言四起（qǐ）的時候（hòu）突然就出問題了嗎？