對於汽（qì）車有了解的朋友們都能對各（gè）類汽車發動機技術如數家（jiā）珍，渦輪增壓、可變氣門正時/升程、缸內直噴等技術對於現代汽車發動（dòng）機（jī）來說都起了非常積極的效率提升作用。除了（le）少數為（wéi）極限性能而生的跑車發動機，絕大多數的民（mín）用車發動機使用新技術的（de）最（zuì）終目的其實都是為了追求更好的空燃比，本文就來（lái）為您介紹一下這個略（luè）顯生僻的發動機指標。

雖然現在的汽車發動機技術越來越複雜，但是核心（xīn）還是燃油和空氣混合燃燒做功產生動能推動（dòng）汽車行駛，所以無論何種發動機技術（shù），讓燃油和空氣以（yǐ）最佳的比（bǐ）例燃燒都是發動機重要的設計思路。顧名（míng）思（sī）義，空燃（rán）比是指發動機氣缸內混合氣中（zhōng）空氣與燃料（liào）之間的（de）質量的比例。在實驗室環（huán）境下，理論上1kg汽油完全燃燒需要的空氣質量為14.7kg，所以把空燃比（bǐ）為14.7:1的混合氣叫理論混合氣（qì），理論空（kōng）燃比也就是14.7，而柴油的理論空燃比則是14.3（柴油發動機我們日常接（jiē）觸的不多，所以下文（wén）隻討論汽（qì）油發動機）。

當發動機以14.7的空燃比做功時是各方（fāng）麵性（xìng）能最均衡、效率相對最高的，而空燃比在12～13時功率一般（bān）都是最（zuì）大的，在16時（shí）則油耗最低，在18左右汙染物濃度最低。雖然14.7的空（kōng）燃比（bǐ）是發動機（jī）的理論最優值，但發動機實際（jì）工（gōng）作時還（hái）要看具體工況，ECU會不斷調整（zhěng）進氣（qì）量和噴油量來改變發動機的（de）空燃比。如果是巡航（háng）時，ECU會讓發動機以更高的空燃比做功，這樣（yàng）可以保證更好的燃（rán）油經濟（jì）性，而如果是加速（sù）超車時，ECU會讓發動機降（jiàng）低空燃比做功，讓發動（dòng）機（jī）處於較好的動力儲備水平。

前文提到的不（bú）管是可變氣門正時（shí）/升程還是（shì）缸（gāng）內直噴技術其實都是為了更精準的（de）控製發（fā）動（dòng）機進氣量和噴（pēn）油量，從而使發動機的空燃比始終保持合適的水（shuǐ）平，而為何ECU知（zhī）道發動（dòng）機工作時的空燃比呢？給ECU提供數據依據就是氧傳感器。其工作原理是氧傳感（gǎn）器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後（hòu）發送給ECU，使發（fā）動機的（de）空燃比控製在一個狹小的、接（jiē）近理（lǐ）想的（de）區域內(14.7:1)。而氧傳感器（qì）另一大作用就是實況監測發動機的工況，使得尾（wěi）氣排放更（gèng）加環保，因為空燃比大時，雖然一（yī）氧（yǎng）化碳（tàn）和一氧化氫的轉化率略有提高，但氮氧化（huà）物的轉化率急劇下降（jiàng）為20%，因（yīn）此必須保（bǎo）證最佳的空燃比，實現更環保的尾氣排放。