不知道大家（jiā）發現沒有，當我們看（kàn）到一些（xiē）車型的配置表時，會看到一個比較少（shǎo）見（jiàn）的發動機技（jì）術——機械增（zēng）壓，但是相比於現在主流的渦輪增（zēng）壓技術，機械增壓技術顯得很非主流，但是真正了解機械增壓的朋友會說，機械增壓是要比渦輪增壓（yā）好很多的，正如大家（jiā）似乎都相信，多檔位的AT變速箱是要比（bǐ）雙離合變速箱更加高級一樣，那麽同（tóng）樣作為（wéi）發動機增壓技術，機械增壓為什麽在乘用車中普及率很少，而渦輪增壓卻成為全球主（zhǔ）流（liú）呢？

首先我們必須要（yào）厘清概念，什麽是機械增壓，什麽是渦輪增壓，隻有（yǒu）搞清楚（chǔ）工（gōng）作（zuò）原理，才能發現（xiàn）它們的優缺（quē）點。機械增壓的工作原理很簡單，就相當（dāng）於（yú）一個鼓風機，發動機通過皮帶或者鏈條（tiáo），帶動這個（gè）鼓風機，發動機吸進了經（jīng）過壓（yā）縮的（de）空氣之後，並會噴更多的油，達到提（tí）供動力的效果。而渦輪增壓的工作形式則是，就（jiù）像你拿一台電風扇向汽缸內吹，硬是把風往裏麵灌，使裏麵的空氣量增多，以得到較大的馬力，隻是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。

通過原理的（de）對比，我們可（kě）以（yǐ）看到機械增壓的優勢在什麽地（dì）方，首先相比於渦輪增壓來說，由於是和發動機（jī）直接連接的，所（suǒ）以隻要發動機（jī）一啟動，理論上機械增壓也就同時（shí）啟動了，這也就帶來了最直（zhí）接的優勢便是，沒有渦輪增壓那種常常被人們詬病的（de）天然屬性—渦輪遲滯，同樣的，由於是全程增壓（yā），所以機械增壓發動機的整個加速是比較線性流暢的，相比於渦輪增壓，更加接近自（zì）然吸氣發動機的工作流暢度，也就沒有渦輪增壓最容易出現的渦輪介入時的（de）突兀感。這便是那些性能取（qǔ）向的大排量車型願意使用機械增壓的（de）原因所（suǒ）在，在完成動力提升的同時，盡可（kě）能的向大排量自然吸氣（qì）發動機的線性靠攏。而且機械增壓技術不需跟發動機的潤滑係統（tǒng）連（lián）接，不需要冷卻，免維護（hù），工作可靠，而且壽命長，也就解決了很多渦輪增壓車（chē）型容易出（chū）現的燒機油和高溫的情況。

那麽既然（rán）渦輪增壓最致（zhì）命的兩個問題渦輪遲滯（zhì）和燒機油在機械增壓上都沒有，那（nà）麽為什麽我們見到的很（hěn）多乘用車產品都實用渦輪增壓而（ér）不選用（yòng）機械增壓呢？首先必須要提到的一點，就是成本（běn），可能在一些朋友看來，機械增壓（yā）用（yòng）皮（pí）帶或者鏈（liàn）條鏈接，還沒有技術含量的說，但是要明確的一（yī）點是，機械增壓（yā）的精密程度是要比渦輪增壓高一些（xiē）的（de），也是因此機械增（zēng）壓在造價上是要比渦輪增壓更高的，那（nà）麽這（zhè）樣的情況下（xià），對（duì）於一些普通車型，用機械增壓（yā）成本偏高。而且在後期使用過程中，機械增壓的維修保養（yǎng）費（fèi）用也會更高。

其次（cì）就是動力的提升程度問題，很顯然對於渦輪增壓來說，利用尾氣進行增壓，那麽原則（zé）上是不損耗發動機本身功率（lǜ）的，但（dàn）是機械增壓是依靠發動機帶動增壓器，那麽理論上在增大動力的同時，又有一部（bù）分動力被機械增壓器分走了（le），是小排量（liàng）發動機的增壓效果就（jiù）不如渦輪增（zēng）壓，而對（duì）於那些越野（yě）趨向的大（dà）排量車型來說，分走的功率占的比（bǐ）例很小，對於動力的提（tí）升更加線性迅（xùn）速，所以我們發現機械增壓技術（shù）幾乎都用到了性能取向的乘用車（chē）產品（pǐn）上（shàng），比如之前的（de）保時捷3.0T V6車（chē）型，奧（ào）迪S5以及一大堆美係肌肉車。

再次來說，對於很多中（zhōng）小排（pái）量車型來說，機械增壓產生的油耗和（hé）渦輪增壓比起來，是（shì）要大一些的，原理很（hěn）明顯，一方麵，機械增壓器分走了一部分（fèn）動力，另一方麵在低速情況機械增壓依然介（jiè）入，噴油量相比於同等排量自吸發動機是要大一些的，而對（duì）於渦輪增壓（yā）發動機而言，在低速行駛時，渦輪不介入的情（qíng）況下，實際（jì）上是和一台同等排量的自吸發動機擁有同樣的油耗表現。那麽對於大多數非性能取向的乘用（yòng）車來說，機械增壓（yā）發動機的油耗是要大於同等排量渦輪增壓的油耗，而對於那些（xiē）運（yùn）動車、性能車來說，油耗表現本（běn）身就是很（hěn）末端（duān）的參考因素了，對於大多數平（píng）民車來說，油耗表現的參考意義還是蠻（mán）大的。

同（tóng）樣，大多數情況下，除非廠商做了相應的針對性處（chù）理，否（fǒu）則機械增壓產生的噪音是要（yào）比自然吸氣和渦輪增壓發動機更（gèng）大的，那麽對於大多數乘用車產品來說，舒適型也是一個很重要的參考因素，在這方麵，機械增壓的劣勢（shì）還是很明顯的。

當然放在市場層（céng）麵，機械增（zēng）壓雖然有諸多優點，但是作為新鮮事物，很多（duō）消費者還是不願意當小白鼠，正如渦輪（lún）增（zēng）壓剛（gāng）剛問世（shì）時，消費者（zhě）依然青（qīng）睞自然吸氣而不願意接納渦輪增（zēng）壓一樣，廠商們也是看重了這一點，所以不願意在機械增壓（yā）方麵做投入，尤其是平民化（huà）汽車產品層麵。

那麽機械增壓和渦輪（lún）增壓難道不能互補嗎（ma），顯然是可以的，有一些廠商就選取了兩者的優勢進（jìn）行整合，做出了雙（shuāng）增壓（yā）發動機，比如大眾之（zhī）前（qián）有一款1.4T雙增壓發動機，在動（dòng）力上甚至可以匹敵一些品牌的1.8T渦輪增壓發動機，原因很簡單，低轉速區間用機械增壓，解決渦輪介入之前的動力不足（zú），高（gāo）轉速用渦輪增壓，增壓效果更明顯，動力損耗（hào）更小。但是基（jī）於成（chéng）本的原因，現在低價位產品上出現（xiàn）雙增壓發動機的案例絕少（shǎo），幾乎沒有。

總而言之，對於機械增壓發動機（jī）來（lái）說，更加適用於大排量高性能的（de）車型上，能夠在不損失發動機線（xiàn）性（xìng）的基礎上提高動力，但是（shì）由於上述的缺點和不足，它又很（hěn）難下放到一（yī）些小（xiǎo）排量產品上（shàng），所以在這一塊，渦（wō）輪增壓顯現出了它的優（yōu）勢，倘若日後機械增壓在成本上能進一步壓縮，和渦（wō）輪增壓形成互補就完美了。