近年來，“阿特金森”在各種汽車報道中出現得越來越多，但很多人看到這四個字估計（jì）都不知其然。

小編第一次對阿特金森感（gǎn）興趣是在兩（liǎng）年前馬自達阿特茲上市時，看到廣告中各種宣傳阿特（tè）茲的創馳藍天技術可實現（xiàn）發動機壓（yā）縮比達到13:1，這個數值遠（yuǎn）高於當時（shí）市麵上售賣的傳統能源車型。於是小（xiǎo）編進一步查閱資料，終於明（míng）白了——哦，這一切原來都源自於這四個（gè）字，阿特金森。

一、阿特金森發動機的淵源

所謂的阿特金森實際上是一種以人命名的發動機循環形式。

1875年，一位來自德國的技術大牛發明了四衝程內燃機，也就是我們目前絕大多數汽油發動機使用的進氣、壓（yā）縮、作功、排氣四種（zhǒng）行程循環的發動機，秉持歐（ōu）洲人“誰發明，誰命名”的一貫作風，這種（zhǒng）四衝程的循環原理被命名（míng）為奧拓循環（huán）。

到了1880年，一位來自英國（guó）的技（jì）術大牛，我（wǒ）們的男豬腳——阿特金森（sēn），在原（yuán）來（lái）的奧拓循環上進行了改良，通（tōng）過改變軸杆行程讓發動（dòng）機的壓縮行程小（xiǎo）於膨（péng）脹行程，形成發（fā）動機的膨（péng）脹比高於壓縮比，提高了（le）熱效率，降低了燃油（yóu）的消耗。

阿特金森先後（hòu）提出（chū）過三種結構，下圖是他在1887年所提交第二種專利的方案，也是目前眾所周知的方案。而另外兩種，由於（yú）與（yǔ）目前的四衝程內燃機相去甚遠，已經漸漸淹沒在了茫茫“機”海之中。

然而，由於其改變軸杆行程的機械方法過於複雜（zá），因此，這種阿特金森發動機一直都（dōu）沒（méi）有得到廣泛的商業利用。

時間轉眼到了1957年，又一位來自美國的技術大牛米勒，他覺（jiào）得阿特金森循環（huán）使用的那些機（jī）械連杆太麻煩了（le），於是想出了一（yī）種方法——當發（fā）動機的進氣行程結束時，讓發動機的進氣門早一點關閉，這樣氣缸內的混合氣體就（jiù）比奧拓循環時要（yào）少，這樣也減少了壓縮行程。然後再通過機械增壓的手（shǒu）段（duàn）保持下一次進氣的壓（yā）力（lì）。這種循環方式因此就被稱作為米勒循環。

米勒循（xún）環

當然（rán）米勒那個時期知識產（chǎn）權意（yì）識已經相當強了，所以他早早地申請了專利，這項專利在上世紀90年代被馬自達應用推廣，他們的2.3L V6發動機還蟬聯1995-1998年沃德全球十（shí）佳發動機。

奧（ào）拓與阿特金森發動機工作原理對比

而我們（men）現在常提到的阿特金森發動機，實際上也是利用調節進氣門關（guān）閉的時間來實現膨脹比大於壓縮比的，隻是現（xiàn）代的阿特金森循環是通過延遲進氣門關閉的（de）時間，在活塞（sāi）進行壓（yā）縮行程時將氣體擠（jǐ）出氣缸的形式來實現縮（suō）短壓縮行（háng）程的。隻是各家運用的技術手段都不盡相同，所以還是稱（chēng）為阿特金森（sēn）發動機而不是（shì）米勒發動機。（最重（chóng）要的是人家有專利（lì）啊，嗬嗬）

二、阿特（tè）金森發動機迎來春天（tiān）

通過上麵（miàn）的介紹，我（wǒ）們可以知道奧拓循（xún）環的發動機是進氣（qì）行程=壓縮行程，因此膨脹（zhàng）比＝壓縮比，而阿特金森循環與之不同的是膨脹比＞壓縮比，所實現（xiàn）的效果便是熱效率更高，燃油經濟性更好。

其實道理很簡單，因為你吸入的混合氣體少了，然而發動（dòng）機燃燒做功後活塞還是會運動到下止（zhǐ）點，然後再排氣、進行下一次的循環。相當於你幹的同樣的活，但是吃得卻更少，當然更（gèng）省！

但是，天下沒有免（miǎn）費的午餐，人家吃得少，做著同樣的事情，難免會肚子餓（è）沒力（lì）氣。阿特金森循環的（de）發動機因為進氣少，因此會表現出動力不足的情（qíng）況，所以阿特金森發動機作為傳統內燃機（jī）一直因為它有較明顯的缺點而沒有被（bèi）廣泛應用。

直到混合動力的概念（niàn）逐漸提出，阿特金森發動機才迎來了新的轉機——因為電動機能夠在需要的時候提供動力，從而（ér）完美地解決了阿特金森發動機（jī）動力不足的問題。它（tā）們如同一對互補（bǔ）的“好基友（yǒu）”，一（yī）個需（xū）要動力，一個需要（yào）環保，簡直完美。所以，在講（jiǎng）究（jiū）節能環保與新能源（yuán）的今天，阿特金森（sēn）發動機才會（huì）越來越受到重視，這項（xiàng）發明真正迎來了春天。

看看我們傳祺GA3S PHEV搭（dā）載的這台1.5L阿特金森發動機，百（bǎi）公裏油耗低至1.7L，百公裏加速達到9.9秒，是（shì）不（bú）是“驚呆”了。

盡管機理上大家都大同小異，但是廣汽研究院自主（zhǔ）開發的這款1.5L阿（ā）特（tè）金森發動（dòng）機還是具有（yǒu）其鮮明的技術特（tè）色。

廣汽研究院自主開發的1.5L阿特金（jīn）森發動機

1、高效緊湊的進（jìn）排氣係統設計

要想（xiǎng）自（zì）然（rán）吸氣發動機效率（lǜ）高，高效的（de）進排氣係統是必不可少的，在保證緊湊的布置空間的要求下，同時保（bǎo）證了（le）進氣不均勻度不能高於1.5%的基本設計需（xū）求，並且結合油耗與性能的綜合要求，著（zhe）重對進（jìn）排氣歧（qí）管長度進行了（le）設計，讓發動機（jī）痛快呼吸。

2、高效（xiào）的燃燒係統

要（yào）想發動機們效率高，最簡單的方法就是提高壓縮比，盡管阿特金森本身的特性就能允許更（gèng）高的機械壓（yā）縮比，但要在此基礎上更進一步，廣汽研究院的攻城（chéng）獅團隊苦心鑽研更加絲滑又激情（qíng）的氣道結構，也就（jiù）是所謂的高流量係數&高滾流比氣道。配合（hé）能夠在上止（zhǐ）點附近產生更強氣流運動的全擠氣的燃燒室設計，向反動分子“爆震”大聲say NO，縱享（xiǎng）高效燃燒。

3、自主開發的軟件模塊

如果結構設計是一款發動機的外在顏值，那麽發動機管理係統的設（shè）計與標定就是一（yī）款發動機的內在氣質，而GA3S PHEV搭載（zǎi）的1.5L阿特金森（sēn）發動（dòng）機就是這樣一款內外兼修的好機。考慮（lǜ）到阿特金森循環獨特的進氣形式，在壓縮衝程初期部分進氣被壓回進氣歧管，導致傳統（tǒng）的ECU（發動機大腦）充氣模型無法（fǎ）準確地計算實際發（fā）動機的進氣量，因此我們的攻城獅團隊建立了一個數學模型，自（zì）主開發了一套（tào）充氣軟件，並對ECU進行了特殊開（kāi）發。

當然，現在（zài）越來越多的企業也將阿特金森循環運用到傳動（dòng）內燃機上——在不（bú）同工況下，通過各種手段使發動機在阿特金森（sēn）循環和奧拓（tuò）循環之（zhī）間切換，使發動機得到動力和燃油經濟性的雙贏。