國六之戰，重重隘（ài）關。過（guò）關斬（zhǎn）將，去弱留強。

“朔（shuò）風凜冽”的國六排（pái）放標準將至，順之則昌。而在這（zhè）個“標準”的曆史長河中，有過“喜怒哀樂”，但絕沒有（yǒu）像今年這般絕望過。弱（ruò）者無助，強（qiáng）者自強。要想活下去，就得砥礪前行。

作為國五標準的升級版，引入中國特殊的（de）工況，再結合歐洲和美國等標準，國六排放（fàng）標準大幅度加嚴。在汽油發動機領域（yù），國六標準相比國五標準，必須要克服以五大技術難點和五種物質排放要求為代表的新難題，才能在國六之戰中順利地過關斬將。

上述難（nán）關並非能如此輕易攻破，因為從限值（zhí）水平來看，國六a標（biāo）準階段限值略嚴於歐洲第六（liù）階段排放標準限值水平（píng），而國六b標準階段限值基本相當於美國Tier3排放標準中規定的2020年平均限值。換句話說，國六標準是目前世界上（shàng）最嚴格的排放標準之一也不為過。

如此更（gèng）高要求的排放標準自然需要車企在相關零部件、係統上進行升級，詳細到諸如三元催化器中催化（huà）劑（主（zhǔ）要為價（jià）格高昂的貴金屬）的用量、引擎燃燒室構造的（de）優化、燃料噴射方式和噴油量的調整、以及擴大活性炭罐容積、增強燃油係統密封性、調整ECU電控單元和強化OBD係統等。

說到底，國（guó）六之戰就是一場車企間的技術較量（liàng），對車企有著生死（sǐ）存亡的意義。

“氣”和“油”的問題

首先來說說“氣”和“油”的（de）問題。通俗一（yī）點地說，如果將發動機的運作比作成人吃飯能量攝入的話，那麽油品問題就意味著我們可以選擇相對較好的食物或食材，這樣更容易被人體吸收營養從而轉化能量。標準更嚴格的油品中（zhōng）所含有的有害物質更少，並且（qiě）有助於汽油在發動機內充分燃燒。

相比國五油品，國六汽油重點降低了車用汽油的烯烴、芳烴、苯（běn）等含量；指標（biāo）全麵達到歐盟現階段車用油品標準（zhǔn）水平，個別（bié）指標甚至超過歐盟（méng）標準。數據顯示，與國五標準汽油相比，國六油品一氧化碳排放量降低了50%，非甲烷烴和總碳氫化合物排放限製下降50%，氮氧（yǎng）化物排放下降42%。

再說到“氣（qì）”，內燃機工作過程中會（huì）不斷產生廢氣，無論內燃機技術如何發展，其正常工作原理都（dōu）需要空氣（qì）以（yǐ）及燃油，油（yóu）氣混合（hé）、霧化的效果越好，對提升燃效、降（jiàng）低排放越有利。這就好比是人在吃飯（fàn）的時（shí）候，如何解決邊吃飯和邊喝水的問題（tí），才能最順暢地進食，促進胃部（bù）更好的（de）消化（huà）。

影響廢氣（qì）排放物的主要原因在於燃燒情況、點火能量、進氣效果、供油情況、機械精度等諸多方麵。這就相當於正常吃飯時，可能不喝（hē）湯都不會噎著（zhe），但吃饅頭（tóu）包子時，需要更多的水才能順利下（xià）咽。但無論如何，過量吃飯或者喝水（shuǐ）都會給胃造成一（yī）定（dìng）的負擔。

一氧化碳含量過高就是發動機的負（fù）擔。這主要是混合氣濃時，由於進氣量不足引起的。在通常情況（kuàng）下，發（fā）動機怠（dài）速空（kōng）轉時，以及高速大負荷情況下會產生過量的一氧化碳。由於燃燒不充分，汽（qì）車發動機將會產生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等有害氣體，其（qí）中一氧化（huà）碳（tàn）占（zhàn）據了（le）絕大部分。

而我們知道，國六標準中五種（zhǒng）物質的排放（fàng）要求分別為：一氧化碳的排放量由之前的（de）1000mg/km直（zhí）接“對半砍”，非甲烷烴和氮氧化物的排放標準也近乎國五時的半數，PM細顆粒物由（yóu）國（guó）五的4.5mg/km減少至3mg/km，並且新增了PN（顆粒物的（de）粒子（zǐ）數量）的檢測。

因此，要降（jiàng）低每公裏（lǐ）一氧（yǎng）化（huà）碳排放量（liàng），就需要（yào）優化（huà）發（fā）動機的進氣係統，比如調整氣門角（jiǎo）度、噴（pēn）射壓力大小、優化噴射導向等。而要減少非甲烷烴的產生（shēng），則是解（jiě）決“油”的問題（tí）。

非（fēi）甲烷烴是燃（rán）料沒有完全（quán）燃燒或者沒有燃燒的產物，包括燃油、潤（rùn）滑油及其裂解的產（chǎn）物和部分氧化物在內的200多種複雜（zá）成分，通常主要來自於冷車啟動階段（duàn）。而（ér）在國六標準下的測試循（xún）環中，新標準全（quán）麵（miàn）考核冷啟動、加減速及高速負荷（hé）狀（zhuàng）態下（xià）的排放。

與“噴氣”同理，“噴油”技（jì）術的改良，也會降低非甲烷烴的排放。比如優化燃油（yóu）係統（tǒng），改善燃油霧化。歧管噴射發動機可以采用多孔或者雙噴噴（pēn）油器，缸內直噴（pēn）發動機可以提高最大係（xì）統的油壓。

舉（jǔ）個例（lì）子，豐田的（de）D-4S與大（dà）眾的第三代EA888發動機（jī），這（zhè）兩款發（fā）動機既使（shǐ）用了歧管噴射，又包含了缸內直噴的混合噴射技術。並且D-4S發動機在部分車型上低負載狀態采用（yòng）歧（qí）管噴射，高負載采用歧管（guǎn）和缸內直噴。這對於強勢的自主（zhǔ）品牌來說，技術壓力還是非常（cháng）大的。

後（hòu）處理時代

說完“氣”和（hé）“油”來（lái）說說後處理環節，尾氣（qì）後處理環節就像嬰兒的紙尿褲，需要防漏、吸收性好、不（bú）滲透等效果。從排氣歧（qí）管出來的廢氣會在三元催化器中，有害（hài）成分在裏（lǐ）麵進行反應，最終會變成對人體無（wú）害的物（wù）質。

氮（dàn）氧化物主要依靠排氣後處理，就汽油發動機而言，尾氣後處理裝置主要（yào）有轉化（huà）用的三（sān）元催化器（qì）、氧（yǎng）化反應的熱反應器（qì）和（hé）化合反應的空氣噴射器等。這三者的工作原理本質上都是將汽車排氣係統中的有害物質碳氫（qīng）化合物、一氧化碳和氮氧化物稀釋或者轉化掉再排出（chū）車外。

而更嚴苛的國六標準，就要求新材料的（de）應用，通過降（jiàng）低材料的比熱容，提高接觸麵積，優化氣體流場，提高貴金屬使用量等手段（duàn），來提高尾氣（qì）淨化效果。

目前看來，國六的實施存在著五大技術難點：1）現有技術指標增強，如幾個主要排放物指標。2）增加新指標，如顆粒物的粒子數量（PN）。3）監測標準嚴苛，WLTC循環，標準叫WLTP，對OBD限值提出更高要求。4）成本會更（gèng）高，如增加顆粒捕捉器（GPF）。5）對（duì）零（líng）部件供（gòng）應商（shāng）有更多（duō）要求。

其（qí）中，對於（yú）降低（dī）PN排放的後處理技術，可以在三元催化器中安置汽油機顆粒捕（bǔ）捉器（GPF）。它由一定孔密度的蜂窩狀陶（táo）瓷組成（chéng），通過交替封堵蜂窩狀多孔陶瓷過濾（lǜ）體，排氣流（liú）被迫（pò）從孔道壁麵通過，在這個過程中，顆粒物分別經過擴散、攔截、重力（lì）和慣性四種方式被捕集過（guò）濾，從而達到淨（jìng）化效果。

此外，國（guó）六標（biāo）準還加嚴了蒸發排放控（kòng）製，要求車輛安裝ORVR（車載加（jiā）油油氣回收（shōu）係統）油氣在線回收（shōu）裝置（zhì）。它能夠收集加油過程中從油箱中揮發出來的（de）燃油（yóu）蒸氣，它對於新車通過國六排放法規中汽油蒸發量標準大有幫助。

而根據“國六”排（pái）放法規（guī）中的OBD診（zhěn）斷要求以及北美排放法規中的OBD II的要求，需要對曲軸箱通風係統進行管路（lù）接頭的完整性診斷。國內（nèi）零部件公司有電流回路的診斷方式、國（guó）外有壓力傳感器方案，在非（fēi）發動機技術變革中，更多的零部件企業開始參與國（guó）六標準當中（zhōng）。

不僅如此，通過控製各（gè）個管理模塊的（de）ECU的數據提供，也可以追溯至各零部（bù）件企業，其（qí）作（zuò）為外（wài）部供應商可（kě）以（yǐ）為車企（qǐ）節約大量（liàng）的標定開發時間，也可以通過批量生產降低零部件成本，從而為車（chē）企降低單車成本。

總體來說（shuō），國（guó）五升級到國六，不僅僅是提升發動機技術來（lái）達到排放標（biāo）準（zhǔn），還要通過綜合優化各種途徑才能達到最終要求，給整車廠商及供應商（shāng）都（dōu）帶來了極大的挑戰。

記（jì）者經在各車企采訪中得知，一套符合國六標準的排放係統相較於國五的成本，根（gēn）據不同廠家的（de）應對策略以及供應（yīng）商的異同，將花費1,200~5,000元不等。這筆費用（yòng）對於有的車企來說是一筆不小的（de）開銷（xiāo），但是參與到國六標準中，除了改善環境空氣質量，確實有（yǒu）助於汽車企業淘汰落後產能（néng）、引領產業升級，還將參與國際市場競爭，推動汽車產業發展。

國六裹挾著將一切（qiē）撕裂的姿態（tài），全行業必要經曆一次（cì）攻克難關、研發創新、直（zhí）麵競爭的洗禮。這不（bú）僅是藍（lán）天保衛（wèi）戰的呐喊，也是產業韶（sháo）華再起的新開端。而2019年注定是中國汽車行業濃墨重（chóng）彩的一筆。所有的參與者唯有努力奔（bēn）跑，才能不被留（liú）在原地。