排氣再循環（Exhaust Gas Recirculation），內燃（rán）機在燃燒（shāo）後將排（pái）出氣體的一部分分離出（chū）、並導入進氣側使其再度燃燒的技術（手法或（huò）方法）。主要目的為降低排（pái）出氣體中的氮氧化物（NOx）與（yǔ）分擔部分負荷時可提高燃料消耗率。汽油機中使用EGR技（jì）術，會導致末端混合氣溫度升高，增加（jiā）了爆震的可能性。
內燃機在燃燒（shāo）後排出的氣體中含（hán）氧量極低甚至是沒有，此排出氣體與吸氣混合後（hòu）會使吸氣中氧氣濃（nóng）度降低，因此會產生下列現象:比大氣更低的含氧量在燃燒時（最高）溫度（dù）會降低（dī），會抑製氮氧化物（NOx）的產生。燃燒溫度降低時（shí），汽缸與燃（rán）燒室壁麵、活塞表麵的熱能發散會降（jiàng）低，另外因熱解離造成的損失也會有些微降低。燃油引擎（qíng）其部分（fèn）負（fù）荷為汽缸內在非EGR時為了提供等量的氧氣量（為了得到同（tóng）一軸的出力），因（yīn）此需要將油門開大，結果（guǒ）吸（xī）氣（qì）時的吸油（油門（mén））損失較低，燃料消耗率（lǜ）會提高。此即（jí）為（wéi）活塞在一次行程（chéng）下吸入的氧氣降低時（shí），會如同使用小排氣量（liàng）引擎采下加速前（qián）進時一樣的效果。EGR 的返流量依燃油引擎的情形(在吸氣量中)下最大為15%，而怠速時與高負（fù）載時則會停止。以車輛重量來看引擎出力較小的大型柴油車，其引擎（qíng）負載較高，為了能夠達到排（pái）氣量標準也常會使用到EGR技術。
EGR工作示意圖
廢氣再循環係統(Exhaust Gas Recirculation)簡稱EGR，是將柴油機或汽油機（jī）產生的廢氣（qì）的一小部分再送回氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃（rán）燒過程（chéng），也就是說燃燒速度將會放慢從而（ér）導致燃燒室中的壓力形成過程放慢（màn），這（zhè）就是氮氧化合物會減少的主要原因。另外，提高廢氣再循（xún）環率會使總的廢氣流量(mass flow) 減少，因此廢氣排放（fàng）中總的汙染物輸出量將（jiāng）會相對減少。EGR係統的任務就是使廢（fèi）氣的再循環量在每一（yī）個工作點都達到最佳狀況（kuàng），從而使燃燒過（guò）程始終處於最（zuì）理想的情況，最終保證排放物中的汙染成份最低。由於廢（fèi）氣再循環量的改變（biàn）會對不（bú）同的汙染成份可（kě）能產（chǎn）生（shēng）截然相反的影響（xiǎng），因此所謂（wèi）的最佳狀況（kuàng）往往是一種折衷的，使相關汙染物總的排放達到最佳的方案。比方說，盡（jìn）管提（tí）高（gāo）廢氣再（zài）循環率對減少（shǎo）氮氧化物（NOx）的排放有積極的影響, 但同時（shí）這也會對顆粒物（wù）和（hé）其他汙染成份的（de）減少產生消極（jí）的影響。
增壓中冷柴油機實現廢氣再循環一般有兩種方式：一種（zhǒng）是將渦輪前的排氣引入（rù）中冷器之後，稱為高壓廢氣反向。采用
可變截麵渦輪增壓器，可以擴大廢氣再循環有效工作（zuò）範圍，降低氮氧化物（NOX）和（hé）微粒（PM），燃油耗也不升高，這可能是將高壓廢氣再循環係統用於增壓中冷柴油機的最好方法。另一種是將渦輪後的排（pái）氣引入（rù）壓氣機之前，稱為低壓廢氣再循環係（xì）統（tǒng），它可有效降低氮氧化物，而廢氣（qì）循環工作範圍較大，與柴油機匹（pǐ）配能有效地發（fā）揮其功能。
現（xiàn）在我們運用得最多的是低壓廢氣再循環係統，其係統的主要元件是數控式EGR閥。數控式EGR閥安裝在右排氣歧（qí）管上，作用是獨立地對再循環到發動機的廢氣量進行準確（què）的控製，而不管歧管真空度的大小（xiǎo）。EGR閥通過3個孔徑遞增的計（jì）量孔（kǒng）控製從排氣歧管流回進氣（qì）歧管的廢氣量，以產生7種不同流量的組合（hé）。每個計量孔都由1個電磁閥和針閥組成，當電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方，使計量孔開啟。旋轉式針（zhēn）閥的特性保證了當EGR閥關閉時，具有良好密封性。
控製方式
根據上述EGR的（de）設計原則，必須對EGR進行（háng）控製和調節（jiē），使EGR在發動機中的應用能達到預期的效果。EGR的控製和調節的方法很多（duō），根據其主要的特點可以從不同的角度進行分類。
1）機械式和電子控製式
機械式EGR係統
優點：結構簡單，成本（běn）低，容易實施執行。
缺點：係統缺乏柔性（xìng）。
電子控製式EGR係（xì）統（氣電式和（hé）磁（cí）電式）
動態響應好，控製精度高。
2）開環控製（zhì）和閉環控製
開環控製（zhì）
優點：結構簡單，控製方便（biàn）。
關鍵：EGR率的精確控製依賴於控製MAP的精確製取。
閉環控製
優點：能根據發動機（jī）的工況自動調整到最佳EGR量， 控
製精度高，動態響應好。
缺點：結構複（fù）雜。
目前采用的（de）廢（fèi）氣再循環係統還（hái）有一種類型，日野汽車公司開發的脈（mò）衝式廢氣再（zài）循環係統在柴油機進氣過程中，排（pái）氣門稍（shāo）有提升（shēng），使部分高（gāo）壓廢氣回流到汽缸（gāng）內。排氣門的這（zhè）個作用（yòng）是通過修改排氣門（mén）凸輪的形狀和將廢氣再循環係統微升來實現的。在脈衝式廢氣再循環係統（tǒng）中，廢氣被重新送回氣缸內，因（yīn）此廢氣的壓力應高到足以使氣流反向。要達到這（zhè）樣高的壓力隻有通（tōng）過優化氣門微升和定時，從而利用廢（fèi）氣的壓（yā）力波才能實現，在該廢氣再（zài）循環係統中，廢氣壓力“脈衝”被有效利用。
EGR傳感器的（de）用途是使車輛符合（hé）世界各國的廢氣排放標準。EGR傳感器（qì）向引擎（qíng）電（diàn）子控製係（xì）統反饋廢氣流量信息。除去上述用途，EGR傳感器的結構使得它（tā）還適用（yòng）於踏板位（wèi）置（zhì）檢測和采暖通風與空調係統中。
作用
廢氣再循環(EGR)係統用於降低廢氣中的氧化（huà）氮(NOX)的排出量。氮（dàn）和氧隻有在高溫高壓條（tiáo）件下才會發生化學反應，發動機燃（rán）燒室內的溫度和壓力滿足了上述條件，在強製加速期間更是如此。
當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的（de）廢氣進入
進氣歧（qí）管，與可燃混合氣一起進入（rù）燃燒室。
怠速時EGR閥關閉，幾乎（hū）沒有廢氣循環至發動機。汽車廢氣是一（yī）種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，
在燃（rán）燒室內不參與燃燒。 它通過吸收燃燒產（chǎn）生的（de）部分（fèn）熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮（dàn）的生成量。進入燃（rán）燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。
工作依據（jù）
EGR係統的（de）主要元件是數控式EGR閥，數控式EGR閥（fá）安裝在右排氣歧管上，其作用是獨（dú）立（lì）地對再循環到發動機的廢（fèi）氣量進行準確的控製，而不（bú）管歧管真空度的（de）大小。
EGR閥通過3個孔徑遞增的計（jì）量孔控製從排氣歧管流回進氣歧管的廢氣（qì）量，以產生多種不同流量的組（zǔ）合。每個計量孔都由1個電磁閥和針閥組成，當電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方（fāng），使計（jì）量孔開啟----閥門開啟。旋轉式針閥（fá）的特性保證了當EGR閥關閉時，具有（yǒu）良好密封性。
EGR閥的開與關由汽車電腦（PCM）控製。當汽車怠速，或還沒有達到工作溫度時，EGR閥關（guān）閉，沒有尾氣進入燃燒室。當發動機進（jìn）入正常（cháng）工作溫度，轉速高於一定RPM的時候，真空（kōng）推動EGR閥打（dǎ）開，允許部分尾氣隨（suí）進氣進入燃燒室。
