不知道大家發現沒有，當（dāng）我們看到一些（xiē）車型的配置表時，會看到一個（gè）比較少見的發（fā）動機技術——機械增壓，但是相比於現在主流的渦輪增壓技術，機械增壓技術（shù）顯得很非主流（liú），但是（shì）真正了解機械增（zēng）壓的朋友會說，機械增壓是（shì）要比渦輪增壓好很多的，正如大家似乎都相信，多檔（dàng）位的AT變速箱是要比雙（shuāng）離（lí）合變速箱更加（jiā）高級一樣，那麽同樣作為發動機增壓技術，機械增壓為什麽（me）在乘用車中普及率很少，而渦輪增壓卻成（chéng）為全球（qiú）主流呢？

首先我們必須要厘清（qīng）概念，什（shí）麽是機械增（zēng）壓，什麽（me）是渦輪增壓，隻有搞清楚工（gōng）作原理，才能發現它們的優缺點。機械增壓的工作原（yuán）理很簡單，就相當於一個鼓風機，發（fā）動機通過（guò）皮帶或（huò）者鏈條，帶動這個鼓風機，發動（dòng）機吸進了（le）經過壓縮的空氣之後，並會噴更多的油，達到提供動力的效果。而渦輪增壓的（de）工作形式則是，就像你拿一台電風扇向汽缸內吹，硬（yìng）是把風往裏麵灌，使裏（lǐ）麵的空氣量增多，以得到（dào）較大的馬力，隻是這個扇子（zǐ）不是用（yòng）電動馬達，而是用引擎排（pái）出的廢氣來（lái）驅動。

通過原理的對比（bǐ），我們（men）可以看到機械增壓的（de）優勢在什麽地方，首先相比於渦輪增壓來說，由於是和發動機直接（jiē）連接的，所以隻要發動機一啟動，理論上機（jī）械增壓也就（jiù）同時啟動了（le），這（zhè）也就帶來了最直接的優勢便是，沒有渦輪增壓那種常常被人們詬（gòu）病的（de）天然屬性—渦輪遲滯，同樣的，由（yóu）於是（shì）全程增壓（yā），所以機械增壓發動機的整個加速是比較線性流暢的，相比於渦輪增壓（yā），更加接近自然吸氣發動機的工作流暢度，也就沒有渦輪增壓最容易出現的渦輪介入時的突兀（wū）感。這便是那些性能取向的大排量車型（xíng）願意使用機械增壓的原因所在，在完成動力提升的同時，盡可能的向大排量自然吸氣發動機的線性（xìng）靠攏。而且機械增（zēng）壓技術不需跟發動機的潤滑係統連接，不（bú）需要冷卻，免維護，工（gōng）作可靠，而且壽命長，也就解決（jué）了很多渦輪增壓車型容易出現的燒（shāo）機油和高溫的情況。

那麽（me）既然渦輪增（zēng）壓最致命的兩（liǎng）個問題渦輪遲滯和燒機油在機械增壓上都沒（méi）有，那麽為什麽我們見到的（de）很（hěn）多乘用車產品都實（shí）用渦（wō）輪增壓而不選用機械增壓呢？首先必須要提到的一點（diǎn），就是成本，可能在一些朋（péng）友（yǒu）看來，機械增壓用皮帶或者鏈（liàn）條鏈接，還沒有技術含量的說，但是要明確的一（yī）點是，機械增壓的精密程度是要（yào）比渦輪增壓高一些的，也是因此機械增壓在造價上是要比（bǐ）渦輪增壓（yā）更高的，那麽這樣的情況下，對於一（yī）些普通車型，用機械增（zēng）壓成本偏高。而且在（zài）後期使用（yòng）過程（chéng）中，機械（xiè）增壓的維修保養費用也會更高。

其次就是動力的提升（shēng）程度問題，很顯然對於渦輪增壓來說（shuō），利用尾氣進行增（zēng）壓，那麽原則上是不（bú）損耗發動機本（běn）身功率（lǜ）的，但是（shì）機械增壓是依靠發動機帶動增壓器，那麽理論上（shàng）在增大動力的同時，又（yòu）有一部分動力被機械（xiè）增壓器分走了，是小排量發動機的增壓效果就不如渦輪增壓，而對於那些越野趨向的大排量車型（xíng）來說，分走的功率占的比例很小，對於（yú）動力的提升（shēng）更加（jiā）線性迅速，所（suǒ）以我們發現機械增壓技術幾乎都用到了性能取向（xiàng）的乘用車產品上，比如之前的保時捷3.0T V6車（chē）型，奧迪S5以及一大堆美係肌肉車。

再次來說，對於很多中小排量車型來說，機械增壓產生的油耗和渦輪增壓比起來，是要大一些的，原理很明顯，一方麵，機械增壓器分走了一部分動力，另一方麵在低速情況機械增壓依然介入，噴油量相比於（yú）同等排量自吸發動（dòng）機（jī）是要大一些的，而對於渦輪增壓發動機而言，在（zài）低速行駛（shǐ）時，渦輪不介入的情況下，實（shí）際上是和一（yī）台同等排量的自吸發動機擁有同樣的油耗表現。那麽（me）對於大多數非性能取向的乘用車來說，機械增壓發動機的油耗是要大於同等排量渦輪增壓的油耗，而對於那些運（yùn）動車、性能車來說，油耗表現本身就是（shì）很末端的參考因素了，對於大多數平民車來說，油耗表現的參（cān）考意義還是蠻大的（de）。

同樣，大多數情況下，除非廠商做了相應的針對性處理，否則機械增壓產生的噪音是要比（bǐ）自然吸（xī）氣和渦（wō）輪增壓發動機更（gèng）大的，那麽對於大多數乘用車產品來（lái）說，舒適型也是一個很重要的參考因素（sù），在這方麵，機械增壓的劣勢還是很明顯的。

當然放在市場層麵，機械增壓雖（suī）然有諸（zhū）多優點（diǎn），但是作為新鮮事物，很（hěn）多消費（fèi）者還（hái）是（shì）不（bú）願意當小白鼠，正如渦輪增壓剛剛問世時，消費者依然青睞自然吸氣而不願意接納渦輪增（zēng）壓一樣，廠商們也是（shì）看重了這一點，所以不願意在機械增壓方麵做投入，尤其是平民化汽車產品層（céng）麵（miàn）。

那麽機械增壓和渦輪增壓難道不能互補嗎，顯然是可以的，有一些廠商（shāng）就選（xuǎn）取了兩者的優勢進行整（zhěng）合，做出（chū）了雙增壓發動（dòng）機，比如大眾之前有一款1.4T雙增壓（yā）發動機，在動力上甚至可以（yǐ）匹敵一些品牌的1.8T渦輪增壓發動機，原因很簡單，低轉速區間用機械增壓，解決渦輪（lún）介入之前的動力不足，高轉速用渦（wō）輪增壓，增壓效果更明顯，動力損耗（hào）更小。但（dàn）是基於（yú）成本的原因，現在低價位產品（pǐn）上出現雙增壓（yā）發動機的（de）案例絕少，幾乎沒有。

總而言之，對於（yú）機械增壓發動機來說，更加適（shì）用於大排量高性能（néng）的車型（xíng）上，能夠在不損失發動機線（xiàn）性的基礎上提高動力，但（dàn）是由於上述的缺點和不足，它又（yòu）很難下放到一（yī）些小排量產品上，所以在這一（yī）塊，渦輪增壓顯現出了它的優勢，倘若日後機械（xiè）增壓在成本上能進一步壓縮，和渦輪增壓形成（chéng）互補就完美（měi）了。