今天海外媒體從美國商標專（zhuān）利局找到（dào）一份豐田向其申報一項“可變壓縮比發動機”的專利技術的文件，根據文件介紹，豐田（tián）改善了可變壓縮比發動機（jī）的製造難度。

如果該項目落（luò）實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世界（jiè）上最高熱效率引擎的豐田將在燃油經濟性和動力上得到進一步提升（shēng）。

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那麽這台機器是如何進一步（bù）提高燃油經濟性（xìng）和動力？

大（dà）家都（dōu）知道提高燃效目前有兩種主流（liú）途徑，一個是馬（mǎ）自達在做的高（gāo）壓縮比，另外一個就是豐田在做的用進（jìn）排氣滾流提高燃燒效率（lǜ）。

但是高壓縮比發（fā）動機冷車啟動時有（yǒu）噪音（yīn），無法滿足急加速時動力輸出等些許小（xiǎo）問題。

英菲尼迪在去年的巴黎車展上發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增壓發動機（jī）”，實現了從8：1到14：1之間切換。

根據英菲尼迪官方預測，這台新機器能（néng）比現款2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭（niǔ）矩390牛米，表現非常搶眼。

預計是執行難度很高（需（xū）要一個偏心輪來控製曲軸連杆位置），英菲尼迪新機器發布之後再無消息。

此次豐田申報的專利簡化了英菲尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連杆，不過在前端增加了一個（gè）電控液壓閥。

豐（fēng）田預計新專利理念能降低製造成本，同時（shí）提高可變長度連杆的可靠性。

通過控製液壓閥（fá）內（nèi）油壓，加壓完成（chéng）連接杆的長度將會更長，發動機（jī）將在高（gāo）壓（yā）縮比下運行；低壓狀態下連杆長度縮短，發動機在低壓縮比下工作。

當車輛高速（sù）巡航通過（guò）升高壓縮比，保證功率的同時提升燃（rán）效；

當車輛需要急加速超車（chē）時（shí），降低壓縮（suō）比追求強大的動力輸出的同時燃效（xiào）也能（néng）得到保證；

日產方麵早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動力係統，效率會（huì）更高，而豐田混動係統又是全球最（zuì）出名的。

早前豐田與馬自達互換股份合作，雙方（fāng）在發動機關鍵（jiàn）領域技術交流已成必然，為（wéi）自家高燃效發動機引入高壓縮比，這台新引擎很值得期待。