中國第一（yī）次嚐試建造大型客機，是試圖對一架1971年在新（xīn）疆迫降的波音(Boeing) 707進行逆向工程，結果以失敗告終（zhōng）。
中國決定另辟（pì）蹊徑：向歐美航空製造商購買部件，而不是竊取他們的技術。就在不久前，中國航空（kōng）夢（mèng）的最新（xīn）成果——中國商飛(Comac) C919飛機完成了首次試（shì）飛。
對於中（zhōng）國而言，在（zài）經曆過多次挫折（shé）後，這款158至174座的客機的處女飛（fēi）是個（gè）重大時刻，無論在（zài）經濟層（céng）麵還是在（zài）政治層麵皆是如此。
中國政府在致國有的（de）中國商飛的賀電中（zhōng）表示，C919飛機對於“建設創新型（xíng）國家……具（jù）有十分重要的意義”。賀電補充稱，看著（zhe）大飛機“翱翔藍天，是幾代中國人的夢想”。
C919的設計宗旨是（shì）與現代（dài）短途航空（kōng）領域的主力機型——空客(Airbus) A320和波音737——競爭。鑒於預計中國將在2024年超過（guò）美國成為全球（qiú）最大的航空市場，C919有著現成（chéng）的客戶群。
中國商飛已經製造（zào）出了更小型的支線客機ARJ-21，目前正與俄羅斯聯合飛機製造（zào）公司(United Aircraft Corp)聯合開發一款長途飛（fēi）機（jī）。
自毛澤東時代起，中國就一直試圖建造大型客機。在那個時代（dài），共產黨官員們對於（yú）出國時要乘坐外國製造的飛機感到難堪。
由於投入量產至少還需要兩年，中國國家主席習近平在近期內是不太可能乘坐C919飛機出行了（le）——目前習（xí）近平出國訪問時常常乘坐一架（jià）由中國（guó）國航(Air China)值飛的（de）波音747。
但中國的大飛機項目仍然（rán）既受政策推動，也受到政治因素的影響（xiǎng）。
在中國（guó）商飛位於上海（hǎi）的龐大廠區，到處懸掛著共產黨（dǎng）的宣（xuān）傳橫幅，用（yòng）習近平等人的口號敦促工人（rén）們埋頭苦幹，實現中（zhōng）國（guó）航空夢。
其（qí）中一塊標語上寫著：“牢記使命、奮（fèn）勇前行、堅決打贏‘三（sān）大戰役’”。這裏的三（sān）大戰役指的是支線客機、短途客機和長途客機三個市場。
習近平渴望在今秋中共十九（jiǔ）大召開之前（qián）展示C919飛機等高調項目的進展，他將努力在（zài）這次黨的全國代表大會上加強對權力的掌（zhǎng）控。
一旦成功進入量產，中國商飛將加入由（yóu）少數幾家擁有大型客（kè）機製造技術的公司組成的精英俱樂部。這些公司包括美國的（de）波音、歐洲的空客（kè）、加拿（ná）大的龐巴迪(Bombardier)、以及俄羅斯的蘇霍伊(Sukhoi)和圖波列（liè）夫(Tupolev)。
除了獲得威望，中國還希望借（jiè）此降低對外國飛機製造商的依（yī）賴，尤其是波音和空客。但矛盾的是，C919隻是在西（xī）方供應商（shāng）的合作之（zhī）下才走到今天這一（yī）步的（de）。
C919的機翼（yì）和機（jī）尾是中國製造，但許多最重要、技術含量最高（gāo）的（de）部件都購自外國公司，例如發動機來自通用電（diàn）氣（qì）(GE)和法國賽（sài）峰(Safran)，起落架輪和刹車係統以（yǐ）及（jí）通訊導航係統則來自霍尼韋爾(Honeywell)。
從這些行（háng）業領導者（zhě）購買組（zǔ）件，幫助（zhù）加快了研發進程（chéng）。但與最新版的空客A320和波音737相比，C919仍然落後了10至15年，這意味著它的運營成本很可能更高。
但這未（wèi）必影（yǐng）響C919的銷售，因為中國大（dà）部分航空公司都為國有，而政府很容易鼓（gǔ）勵它們采用（yòng）這（zhè）款飛機。目前中國各（gè）家航空公司已經訂購了逾500架C919。
如果中國真的希望證明自己能與波音和空客一決高下，而不隻是與圖波列夫和蘇霍伊競爭，那麽它的飛機必須在發達市場賣得出去。這需要提升技術，並獲得很難（nán）拿到（dào）的歐美監管部門認證。
在這一點上，北（běi）京方麵很可能會（huì）觸及西方特色中國航空業的極限。中國官員過去經常（cháng）掩（yǎn）蓋國產飛機的技（jì）術問題，並瞞報事故。
腐敗，政（zhèng）治幹預，缺乏透明，這一切讓西方監管部門感到不安，也損害了中國的創新潛力。
曾就中國的航空業雄心著述的德裏克•萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道（dào）如何製造一架飛機上最精密的零件，否則（zé）永遠會落後一步”。
