中國第一次嚐試建造大型（xíng）客機，是試圖對（duì）一架1971年在新（xīn）疆迫降的波（bō）音(Boeing) 707進行逆向工程，結果以失敗告終（zhōng）。
中國決（jué）定另辟蹊徑：向歐美航空製造商購買部件，而不是竊取（qǔ）他們的技術。就在不久前（qián），中國航空夢的最新成果——中國商飛(Comac) C919飛機完成了首次試飛。
對於中國（guó）而言，在經曆過多次挫（cuò）折後，這款158至174座的客機的處女飛是個重大時刻，無論在（zài）經濟層麵還是在政治層麵皆是如此。
中（zhōng）國政（zhèng）府在致國有的中國商飛的賀電中表示，C919飛（fēi）機對於“建設創新型國家……具有十（shí）分（fèn）重（chóng）要的意義”。賀電補充稱，看著大飛機“翱翔藍天，是幾代（dài）中國（guó）人的夢想”。
C919的設計（jì）宗旨是（shì）與現代短途航空領域的主力（lì）機型——空客(Airbus) A320和波（bō）音（yīn）737——競爭。鑒於預計中國將在2024年超過（guò）美國成為全球最大的航空市場，C919有著現成的客戶群。
中國商（shāng）飛已經（jīng）製造出（chū）了更小型的支線客機ARJ-21，目前正（zhèng）與俄（é）羅斯聯合飛機製造公司(United Aircraft Corp)聯合開發一（yī）款長途飛機。
自毛澤東時代起，中國就一直（zhí）試圖建造大型客機。在那個時代，共產（chǎn）黨官員們對（duì）於出國時要乘坐（zuò）外國製造的飛機感到難堪。
由於投入量產至少還需要（yào）兩年（nián），中國國家主席習（xí）近平在近期內（nèi）是不（bú）太（tài）可能乘坐C919飛機出行了（le）——目前習近平出國訪問時常常乘坐一架由中國國航(Air China)值飛的波音747。
但中國的大飛機項目仍（réng）然既受政策推動（dòng），也受到政治因素的影（yǐng）響。
在中國商飛位於上海的龐大廠區，到處懸掛著共產黨的宣傳橫幅，用習近（jìn）平等人的口號敦促工人們埋頭苦幹，實現中國航（háng）空夢。
其中一塊標語上寫（xiě）著：“牢記使命、奮勇前行、堅決打贏‘三大戰役’”。這（zhè）裏的三大戰役指的是支（zhī）線客（kè）機（jī）、短途客機和長途客機三個市場。
習近平渴望（wàng）在今（jīn）秋中共十九大召（zhào）開之前展示C919飛機等高調項目的進展，他將努力在這（zhè）次黨的全國代表大會上加強對權力的掌控。
一旦成功進入量產，中國商飛將加入（rù）由（yóu）少數（shù）幾家擁有大型客機製造技術的公司組成的精英俱樂（lè）部。這些公司（sī）包括美（měi）國的波音、歐（ōu）洲（zhōu）的空客、加拿大的龐巴迪(Bombardier)、以及俄（é）羅斯的蘇霍伊(Sukhoi)和圖波列（liè）夫(Tupolev)。
除了（le）獲得威望，中國還希望借此降低對外國飛機製造商的依賴，尤其是波音和空客。但矛（máo）盾的是，C919隻是在西方供（gòng）應（yīng）商的合作（zuò）之下才走到今天這（zhè）一步（bù）的。
C919的機翼和機（jī）尾（wěi）是中國製造，但許多最重要、技術含量最高的（de）部件都購自外國公司，例如發動機來自通用電（diàn）氣(GE)和法國賽峰(Safran)，起落架輪和刹車係統以及（jí）通訊導（dǎo）航（háng）係統則來自霍尼韋爾(Honeywell)。
從這些（xiē）行業領（lǐng）導者購買組件，幫助加快了研發進程。但與最（zuì）新版的空客A320和波音737相比，C919仍然落後了10至15年，這意味著它的運營成本很可能更高。
但這未必影響C919的銷售，因為中國大部分航空公司（sī）都為國有，而政府很容易鼓勵它們采用這款飛機。目前中國各家（jiā）航空公司已經訂購了逾500架C919。
如果中國真的希望證明自（zì）己能與波音和空客一決高下，而不隻是與圖波列夫和蘇霍伊競爭，那麽（me）它的（de）飛機必須在發達市場賣得出去。這需要提升技（jì）術，並獲得很（hěn）難拿到的歐美監管部門認證。
在這一點上，北京方麵很可能會觸及西方（fāng）特色中國（guó）航空（kōng）業的極限。中國官員過去經常掩蓋國產飛機（jī）的技術問題，並瞞報事故。
腐（fǔ）敗，政治幹預，缺乏透明，這（zhè）一切讓西方監管部門感到不安，也損害了中國的創（chuàng）新潛力。
曾就中國（guó）的航空（kōng）業雄心（xīn）著述的德裏克•萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道如何製（zhì）造一架飛機上（shàng）最精密的零件，否則永遠會（huì）落後一步”。
