中國討厭內燃發（fā）動機的理由有很多，並有巨大的動（dòng）機加速其滅亡。它們很髒，中國政府稱中國令人窒息的空氣汙染有約30%是拜內燃發（fā）動機所賜；使用內燃發動機導致中國大量從海外進口石油（yóu），而北（běi）京方麵將石油進口視為一個重大戰略弱點；內燃發動機還突顯了中國的一個短板，這是（shì）中國國內汽（qì）車工業的一個長期缺（quē）陷——製造內燃發動機的水平不（bú）高。
上個月中國政府（fǔ）極大（dà）地振奮了全球淘汰（tài）內燃機的運動。隨（suí）著許多歐洲國家（jiā）提出要在2025年到2040年間取締傳（chuán）統燃油汽車，北京（jīng）方麵表示他們正（zhèng）在研究針對汽油和柴油汽車采取類似行動的時機。
此（cǐ）舉受到（dào）環保人士歡（huān）迎，也符合中國國家（jiā）規劃部門的（de）設想，他們認為（wéi）中國（guó）在電（diàn）動汽車市場上很（hěn）有競爭力，甚至可以引領世界。
中（zhōng）國政府在9月份進一步堅（jiān）定了立場，公布了一項（xiàng）穩步加碼的配額製度，2019年起將獎勵生（shēng）產更多新能源汽車的汽車製造商，同時迫使汽車製造（zào）商為生（shēng）產的每一輛傳統汽車購買其他生產商的新能源汽車“積分”。
作為全球（qiú）最大也是利潤最豐厚的汽車市（shì）場，中國在汽車業擁有巨（jù）大的影響力，並對利（lì）用這一影響力無所畏（wèi）懼。中國（guó）擁有一種中央規劃機製，其（qí）它一（yī）切考慮——如盈利能力（lì）及消費者喜好——都（dōu）要服（fú）從政府的法（fǎ）令。中國在汽（qì）車行業已經傾注（zhù）了數以十億美元計的補貼和（hé）國家投資。
由於中國政府的這些幹預，中國已成為全球（qiú）最大的電動汽車生（shēng）產國。中國汽車工（gōng）業協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱，去年中（zhōng）國銷售了507000輛電動（dòng）汽（qì）車，包括公共汽車和商（shāng）用汽車，約（yuē）占世界電動汽（qì）車銷售總量的45%。然而，中國（guó）政府設定了（le）一個目標，到2025年電動（dòng）汽車和混合動力汽車產量要達到700萬量。
“他們（men）可以下令在中國各地興建電動汽車充電站，命（mìng）令各大城市執行駕駛與牌照限製，”北京的一位（wèi）西方汽車業（yè）高管說（shuō），他補充道，西方政府將很難效仿這些舉措（cuò）。
自20世紀60年代（dài）以來，對於亞洲的新（xīn）興經濟體來說，挑選製勝的行（háng）業是一項已被反複證（zhèng）明有效（xiào）的戰略，中國致力於成為電（diàn）動汽（qì）車行業的領導者，與日（rì）本和（hé）韓國的政策成功不謀而合（hé）。電動（dòng）汽車隻是中國雄心勃勃的“中國製造（zào）2025”行動綱領的一部分，這一綱領力求到下一個十（shí）年中期，將（jiāng）中（zhōng）國從一個低成本製造業國（guó）家，轉變為一個在（zài）十大先進領域占優勢的高科技（jì）強國——這些領域包括機器人技（jì）術、半導體及電動汽車。
如果說中國的環境與經濟動機明確，其實中國還看（kàn）到了一個可以利用的競（jìng）爭優勢：雖然中國（guó）的內燃機技術（shù）一直很落後，但中國有兩家名（míng）列全球前（qián）5位（wèi）的頂級鋰電池製造商，寧德時代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果汽車的發動機與動力傳動係統被一個簡單的電池取代，全球汽車業巨頭將會失去（qù）對汽車（生產）的控製，”上海谘詢公司汽車（chē）市場預測(Automotive Foresight)的張豫(Yale Zhang)說。“汽車變成了可以向任何人外包生產的一堆零件。”
簡言之，汽車可能會成為繼智（zhì）能（néng）手機和電腦後，另一個由（yóu）商品化硬件驅動（dòng）的（de）產業，這些硬件目（mù）前大部分在中國（guó）南方批量生產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混合動力與內燃機傳動係統的技術，但眾多中國企業在電池驅動技術上擁有專（zhuān）利優勢（shì）。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年（nián），中國將占（zhàn）據全球（qiú）新能源汽車銷售總量60%的份額。
“他們想要創造出一個（通過降低石油進口）滿足本國安全需（xū）要、並且他們能夠主導的產業，”前述汽車業高管稱。
然而，近來中國的中央規（guī）劃創新成果喜憂參半，項目往（wǎng）往（wǎng）更（gèng）多地受到政治必要而非（fēi）經濟需（xū）求的驅動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得（dé）了成功。而在多項（xiàng）欺詐指控導致32人被拘留後，中國為緩（huǎn）解交通擁堵而建設電動公交車的努力卻在今年（nián）遭（zāo）遇了滑鐵盧（lú）。
中國政府引導市場的許多（duō）努力都（dōu）導致了產能過剩，因為企業（yè）為追逐政府補貼一擁（yōng）而上。這在全球範圍造（zào）成（chéng）了從鋼鐵到太陽（yáng）能電池（chí）板的供過於求（qiú）。有些人擔心電動汽車可能是下一個（gè）：近年來（lái），超過200家企業宣布（bù）計（jì）劃生產電動汽車。然而這（zhè）個行業還要耗時多（duō）久、耗資多少才能變得在經濟（jì）上（shàng）可行，尚未可知。
這意味著，目前中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑固地依賴政（zhèng）府補貼以維持競爭力。今年1月，當這些補貼下調了20%後，需求隨即銳減。比亞迪E6是總（zǒng）部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的（de）純電動（dòng）汽車，2017年（nián）上半年，比亞（yà）迪E6的銷量較去年同（tóng）期下降了62%。總體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞（yà）迪電動汽車和（hé）混合動力汽車的銷量下滑了（le）20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興（xìng）亞今年6月在重慶（qìng）舉辦的（de）一個（gè）汽車論壇上表示，如果不（bú）考慮優惠政策或（huò）補貼，新能源汽車仍然無法與內燃機汽車競爭。
北京大學光（guāng）華管理學院的教授邁克爾•佩（pèi）蒂斯（sī）(Michael Pettis)說：“中國屢屢在一些最終無法持（chí）續的項目（mù）上虧錢。”成功的創新事跡反而來自（zì）私營部門，他說。像阿裏巴巴（bā）(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣的互聯網零售與（yǔ）社交網絡公司“是悄悄崛起的（de）”，實際上脫離了國家的視線，他補充（chōng）道（dào）。
中國政（zhèng）府在這個行（háng）業的全部投資，包括各種補貼（tiē），規模非（fēi）常之大。在2015年至2020年（nián）間，在新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府（fǔ）預計將（jiāng）投入（rù）超過4000億元人（rén）民幣（合607億美元，大（dà）致（zhì）相當於（yú）烏茲別克斯坦的國內（nèi）生產總值），然後補貼將在2021年逐步取消。這（zhè）意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬元（yuán）人民幣（1.5萬美元）的補貼。
至於中國（guó）國家電網對建設充電樁網絡投資的（de）250億元人民幣，中國政府的作用就越發突出了（le）。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國已有17.1萬個公共充電樁。但未來三年，這一數字預計還（hái）將大幅（fú）增長。目前有很多人抱怨難以找到充電（diàn）樁。而根據美國能源部（bù）數據，美國隻有44000個充電點和16000個充電站。
然而，大力推行電動汽車（chē）可能（néng）檢驗中國中央規劃部門能（néng）力的局限性。據說中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門（mén）的（de）雄心。專家稱這些電池太過沉（chén）重也太過（guò）昂貴了，這意味著如果（guǒ）沒有持續（xù）的補貼，電動汽車將（jiāng）無法吸引消費者（zhě）。
張豫說，很多消費者希望電動車續航能力達到（dào）400公裏，而現有電池的功率密度僅能達到要（yào）求（qiú）的一半（bàn）左右。但指望電池技術（shù）領先於本身也變（biàn）得越來越高效（xiào）的（de）汽油，取決於幾個變量。
“如果沒有技（jì）術上的突破，很（hěn）難看到新能（néng）源（yuán）汽車真正普及。問題（tí）是電池不適用（yòng）於摩爾定律，”他說，他是指計算（suàn）機（jī）處理（lǐ）器性能的指數級增長。
通用（yòng）汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減少國（guó）家指令（lìng）、更（gèng）多（duō）地讓市場力量決（jué）定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出（chū）：“我（wǒ）認為讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，才是（shì）最行之有效的做法。”
很（hěn）多經濟學家和電動汽（qì）車行業（yè）高管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄（xióng）心，但中國的政（zhèng）策製定者們堅持，國（guó）家對市場的幹預是（shì）一種慷慨（kǎi）的幫（bāng）助，這是（shì）讓電動汽車業首先實現可持續發展所需（xū）的催化劑。
根據配額製度（dù），汽車製造商們（men）每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一定積分（fèn），同時每生產一輛（liàng）傳統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一計劃，大眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車（chē）企業今年紛紛宣布成立合資企（qǐ）業，合資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。
一名專家表示，它們生（shēng）產的汽車（chē）主（zhǔ）要是小（xiǎo）型車，質量不好，為的隻是（shì）完成配額。“這是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最（zuì）大限度（dù）地通過政策獲得財務（wù）好處，”美國管理（lǐ）谘詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事（shì）處（chù）的許謙說。
北京的一位行業遊說人士表示，配額製度是把（bǎ）補貼的負擔轉移給私營部門、以取代政府逐步減少的補（bǔ）貼的一條途（tú）徑。
最大的障礙似乎在於政府（fǔ）規劃（huá）者考量中的一個新因（yīn）素：消費者似乎不急著響應政府的號召。
今年4月，大（dà）眾汽車(中國)首席執行官（guān）約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動汽車將並（bìng）非（fēi）易事，但這是可運作的。他接著說，向汽車共享和（hé）打車平台車隊出售產品，將在電動車（chē）業務中占據（jù）很大比例。“設計和生（shēng）產（chǎn）這（zhè）一產品是一方麵，”他說，“另一（yī）方麵，必須要有顧客購買。”
盡管中國所提供購（gòu）車獎勵的慷慨（kǎi）程度僅次於挪威，但這並未使電動車得到大範圍普及（jí）。在（zài）挪威，混合動力車和電動車分別占到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅占中國新車購買量（liàng）的1.32%。發布汽車行業消費者數據的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多（duō）地（dì）方，內燃機汽（qì）車悄悄地回來（lái）了。他說，車主們（men）發現純電動汽車很小，空間狹窄，於是又轉回到內燃機汽車或（huò）插電式混合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表示（shì），中國6個（gè）限製內燃機（jī）汽車牌照發放的城市便占到了電（diàn）動汽（qì）車和混合動力汽車銷量的70%。在北京，唯有通過（guò）搖號（hào）才能取得內燃機汽車的（de）牌照，而在上海，牌（pái）照價格可（kě）能高達8萬元人民幣，而且要等待（dài）很長（zhǎng）時間。許謙（qiān）說，購買新能源汽車的人，主要想取得牌照，而不是電動車。
在中央計劃（huá）的全盛期，中國政府擁（yōng）有更大的決定權，可以不（bú）理會消（xiāo）費者想買什麽，廠家想生（shēng）產什麽。現（xiàn）在（zài）情況不同了。新（xīn）出現的中產（chǎn）階（jiē）層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是（shì），除非或直到（dào）中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也（yě）許（xǔ）永遠不會（huì）起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩(Richard Milne)奧（ào）斯陸（lù）補充報道
汙染：燃煤發電削弱了電動車的清潔形象
從環（huán）境方麵來看（kàn），支持發展新能源車的（de）理由並不一目了然（rán）。
跟汽油車和柴油車相比，生（shēng）產電動（dòng）車並為其充入燃（rán）煤產生的電力，可能構成同樣嚴（yán）重——也可能更嚴重（chóng）——的汙染（rǎn）問題（tí），這隻取決（jué）於怎麽計算。
五名清華大學科學家5月（yuè）發表在《應用（yòng）能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗（hào）大量能源，中國的新能源（yuán）汽車產（chǎn）生的溫室氣體排放量實際上（shàng）比內（nèi）燃機汽車高出50%。
然而，根據麻省（shěng）理工學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的汙染和來自汽車排氣管的汙染並不恰當，因為汽車是（shì）在（zài）人們居住和生活的（de）地方（fāng）排（pái）放煙氣的。該研（yán）究表明，從受影響的總人數和健康影響（xiǎng）方麵看（kàn），汽車排（pái）放（fàng）的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發（fā）電（diàn）廠煙囪所排放1噸有害（hài）顆粒（lì）的11倍。
北京的綠色（sè）和平(Greenpeace)活動人士（shì）柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生（shēng）產（chǎn）過程和燃煤發（fā）電，在（zài）中國新能源汽（qì）車的汙染可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每（měi）行（háng）駛一公裏所釋放的（de）二氧化碳（tàn）和PM2.5水平大體相（xiàng）當。
但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力（lì）來（lái）自煤炭，但到2030年可能會下（xià）降至50%以下。他接著（zhe）說，監管（guǎn）電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放（fàng）預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年（nián），這（zhè）預計會把汙染速度降（jiàng）低一半以上。
